Mit dem Abkommen über die Luftfahrt wird eine Zunahme des Luftverkehrs ange-strebt. Die schweizerischen Fluggesellschaften könnten sich im Gebiet der EU frei entfal-ten, die Belastung von Mensch und Umwelt würde zunehmen.
von Annette Jungen
Liberalisierung produziert Mehrverkehr
Mit dem Luftverkehrsabkommen mit der EU soll die Teilnahme der schweizerischen Flugge-sellschaften am liberalisierten Binnenmarkt gesichert werden, "marktverzerrende" Einschrän-kungen sollen wegfallen. Auf der Grundlage der Gegenseitigkeit bestünden die Freiheit der Flugrouten, der Preis- und Flugplangestaltung. Kapazitätsbeschränkungen müssten wegfallen. Zudem ist die Niederlassungs- und Investitionsfreiheit für natürliche und juristische Personen im Zusammenhang mit dem Flugverkehr (und damit die Möglichkeit, Mehrheitsanteile an ande-ren Fluggesellschaften zu erwerben) zu gewähren. Vorgesehen ist eine stufenweise Gewährung dieser Freiheiten.
Im Gegensatz zu den andern Teilabkommen müsste die Schweiz in den Bereichen "Wettbe-werb und Beihilfen" bestehendes EG-Recht übernehmen und die einschlägige Rechtssprechung des Europäischen Gerichtshofes anerkennen. Die Instanzen der EU erhielten die entsprechen-den Überwachungs- und Kontrollkompetenzen, und im Gegenzug würde die Schweiz Einsitz in die entsprechenden Ausschüsse nehmen, allerdings ohne Stimmrecht. In einem gemeinsamen Organ, dem "Joint Committee", sollen Fragen, die sich im Zusammenhang mit dem Abkommen ergeben, einvernehmlich entschieden werden.
Die Schweiz würde mit dem Abkommen keine Umweltschutzbestimmungen der EU überneh-men, schweizerische Bestimmungen würden vom "Joint Committee" auf ihre Zulässigkeit überprüft. So bliebe z. B. die Regelung der Landezeiten (und damit das Nachtflugverbot) An-gelegenheit der Schweiz. Die fragwürdige Subventionierung der Flughäfen, wie sie bisher praktiziert worden ist und Ende 1999 ausläuft, aber gemäss Luftfahrtgesetz wieder eingeführt werden könnte, wäre weiterhin möglich. Als marktverzerrend gelten Einschränkungen im Be-reiche der Luftfahrt; die Benachteiligung der Bahn gegenüber der Luftfahrt könnte hingegen weiterbestehen.
Mit dem Abkommen würden die schweizerischen Fluggesellschaften im Luftverkehr mit der EU, der in den achtziger und neunziger Jahren liberalisiert worden und seither stark angewach-sen ist, neuen Handlungsspielraum gewinnen; die Swissair erwartet Mehreinnahmen von 200 Millionen Franken. Allerdings würde der weiterhin zunehmende Flugverkehr die Umwelt noch mehr belasten. Es wäre anzustreben, dass der Flugverkehr in Europa nicht zu-, sondern ab-nimmt. Griffige Umweltschutznormen könnten dazu beitragen, z. B. eine Kerosinabgabe.
Weltweite Bestrebungen für Umweltschutz im Flugverkehr?
Die Schweiz ist Mitglied der Europäischen Zivilluftfahrtorganisation (ECAC) und der Welt-Zivilluftfahrtorganisation (ICAO). Die 37 Mitgliedstaaten der ECAC haben einen Anteil von gut einem Viertel an der weltweiten internationalen Zivilluftfahrt. Die ICAO umfasst 185 Mit-gliedstaaten, ihre Normen bilden die Grundlage für die nationalen Luftfahrtgesetze und -administrationen. Sie gilt als ein sehr schwerfälliges Instrument mit vielfach veralteten Bestim-mungen.
In der ICAO, die im Oktober l998 in Montreal ihre 32. Vollversammlung hatte, wird mit einer jährlichen Zunahme der weltweiten Zivilluftfahrt von 5-6 % an Bewegungen und 8 % an Pas-sagieren gerechnet. Nach den Resolutionen der ICAO wie auch gemäss den meisten bilateralen Luftverkehrsabkommen darf Treibstoff für internationale Flüge nicht besteuert werden. An der letzten Versammlung der ICAO wurden eine Herabsetzung des Fluglärms und der Emissionen von klimaschädigenden Gasen sowie die Erhebung einer Kerosinabgabe diskutiert und befür-wortet. Auf einen verbindlichen Zeitplan konnte man sich jedoch nicht einigen.
Die Vertreter europäischer Länder und der EU setzten sich besonders aktiv für den Umwelt-schutz ein - dies allerdings nicht der Umwelt willen, sondern weil ein weiteres Wachstum der Luftfahrt in Westeuropa ohne flankierende Umweltschutzmassnahmen nicht für möglich ge-halten wird. In der EU gibt es Vorarbeiten und einzelne Beschlüsse für die Entwicklung einer regionalen Umweltschutzgesetzgebung, um die Akzeptanz und das weitere Wachstum der Luftfahrt in Europa zu sichern. Ein solches regionales Vorgehen könnte allerdings zu Ausein-andersetzungen mit der ICAO führen. Auf die Schweiz könnten sich entsprechende Vorschrif-ten der EU indirekt auswirken, indem z.B. gewisse Flugzeugtypen nicht mehr auf EU-Flughäfen landen dürften. Zugleich würde es für die Schweiz leichter, selber für mehr Umwelt-schutz in der Luftfahrt zu sorgen.
Die Swissair war lange ein nationales Symbol - eine Art übergrosser Fahne, die über die halbe Welt flatterte und nationalbewusstseinsbedürftige Schweizer und Schweizerinnen die Brust stolz anschwellen liess. Zwar bekam das Symbol, in der Westschweiz etwa, in letzter Zeit Kratzer ab, die Fahnenwirkung der Swissair scheint aber immer noch so stark nachzuwirken, dass der Bundesrat es wagt, ein Vertragswerk vorzulegen, das einseitig der Swissair nützt. Offensichtlich wurden im Landverkehr Konzessionen gemacht, die sich nur durch die Zücker-chen erklären lassen, die man der Swissair in den Rachen stecken wollte: die Lungen der Urner leiden für die Swissair. Dabei ist die Swissair mittlerweile ein Multi, der etwa so schweizerisch ist wie in den USA produzierte Nestlé-Schokolade. Multis verdienen das Adjektiv eines Landes durch ihren Hauptsitz, und der Umzug von Hauptsitzen kostet bekanntlich nicht sehr viel. Der Schweizer Sitz der Swissair ist denn auch nicht besonders sicher, wie letzthin in der Weltwo-che zu lesen war (Geheimplan: Swissair bereitet den Auszug vor, 27. Mai, 1999). Es ist des-halb an der Zeit, dem Swissair-Mythos entgegenzutreten und denen, die fahnenbedürftig sind, darzulegen, dass sie bei der Swissair ihre emotionalen Bedürfnisse kaum befriedigen können. Insbesondere lohnt es sich nicht, für die Swissair einerseits schlechte Luft, Gestank und Lärm im Urner Land, andrerseits mehr Flugverkehr in Zürich zu akzeptieren.
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