Das Büchlein umfasst zwei Artikel. Bernhard Rütsche analysiert die Verträglichkeit
der Alpeninitiative mit dem Transitabkommen. Er diskutiert zuerst die Frage des
Vorranges des internationalen Rechts. Das Bundesgericht hat die folgende - auf den
Fall Schubert zurückgehende - Praxis begründet: Der eidgenössische Gesetzgeber
will staatsvertragliche Verpflichtungen beachten, es sei denn, er hat einen
Widerspruch zum internationalen Recht bewusst in Kauf genommen. Im letzten
Fall betrachtet sich das Bundesgericht an das völkerrechtswidrige Gesetz
gebunden, sonst wird das völkerrechtswidrige Gesetz nicht angewendet. Bezüglich
der Alpeninitiative ergibt sich eine Kollision mit dem Transitvertrag, wenn die
Alpeninitaitive allzu wörtlich ausgelegt wird. Werden jedoch die Ziel- und
Zweckbestimmungen der Initiative betrachtet, ist eine völkerrechtskonforme
Auslegung möglich. Eine völkerrechtskonforme Auslegung muss die
Diskriminierung ausländischer Lastwagen vermeiden und die freie Wahl der
Verkehrsträger beachten. Bei der Einführung entsprechender Massnahmen ist aber
zu beachten, dass die Schweizer Bevölkerung dem ökologischen Schutz des
Alpengebietes vor dem Schwerverkehr nur unter dem Vorbehalt zustimmten, dass
eine wirtschaftlicher Benachteiligung der Alpenregionen vermieden wird. Eine
allfällige Benachteiligung von Regionen müssten entsprechend mit geeigneten
Massnahmen kompensiert werden. Bezüglich der Frage des Vorrangs des
Völkerrechts unterlässt es der im übrigen informative Artikel die folgende
Problematik zu thematisieren: Die Alpeninitiative wurde vor der Aushandlung des
Transitvertrages lanciert und eingereicht. Die Kollision einer strikten Interpretation
der Alpeninitiative mit dem Transitvertrag entsteht also erst durch einen nachträglich
abgeschlossenen und ratifizierten Vertrag. Es ist deshalb die Frage zu stellen, ob
der Bundesrat nicht künftig bei hängigen Volksinitiativen, die zu ratifizierenden
Verträgen widersprechen, nicht einen Vorbehalt anmelden müsste - könnte doch der
Bundesrat sonst missliebige Volksinitiativen durch im Nachhinein ausgehandelte
internationale Abkommen unterlaufen.
Kaspar Sollberger analysiert die Auswirkungen eines EU-Beitritts auf den
Transitvekehr. Er unterstreicht die zentrale Bedeutung des Alpentransits für die
Schweiz und die EU. Während die Schweiz aus ökologischen Gründen an einem
möglichst hohen Schutzniveau interessiert ist, konzentriert sich die
EU-Verkehrspolitik in erster Linie auf das Erreichen des Hauptziels des
EG-Vertrages: auf die Verwirklichung des Binnenmarktes. Zu diesem Ziele sollen
alle Beschränkungen aufgehoben werden, die mit der Staatsangehörigkeit oder dem
Niederlassungsort des Erbringers von Dienstleistungen zusammenhängen. Neben
der Vollendung des Vekehrsbinnenmarktes werden von der EU weitere
Zielvorstellungen für die Verkehrspolitik formuliert: Erhöhung der
Infrastrukturkapazitäten, Vertiefung der Aussenbeziehungen, Massnahmen im
Sinne der Verkehrssicherheit und der Sozialpolitik und umweltpolitische
Grundsätze. Grundsätzlich will die EU-Kommission bei der Verfolgung dieser
übrigen Ziele aber die folgende Maxime nicht verletzten: das Prinzip der freien
Wahl des Verkehrsträgers, das Prinzip der Nichtdiskriminierung (zwischen
Angehörigen verschiedener Mitgliedstaaten) und die Maxime der Marktwirtschaft.
Die Marktkonformität ist jedoch nicht nur formell, sondern auch materiell zu
gewährleisten, was die Annäherung an die Kostenwahrheit der verschiedenen
Verkehrsträger bedingt. Die Umsetzung der Kostenwahrheit im Bereiche des
Strassentransportverkehrs verläuft in der EU aber weiterhin sehr schleppend.
Sollberger untersucht - um die Auswirkungen eines EU-Beitrittes der Schweiz zu
analysieren - die Konsequenzen des österreichischen EU-Beitritts. Dabei ortet er
durchaus Zugeständnisse seitens der EU an Österreich (Beibehaltung des
Transitvertrages), andrerseits stellt er aber auch fest, dass die Ziele des
Transitvertrages kaum erreicht werden können. Bei einem EU-Beitritt der Schweiz
müsste jedenfalls die 28-t-Limite fallen: "Eine Beförderung einer bestimmten
Gütermenge verursacht umso weniger Emissionen, je grösser die
Transporteinheiten sind.". Aus Umweltgründen und im Rahmen der übrigen
Zielsetzungen der EU liesse sich somit ein solche Limite nicht rechtfertigen. Das
Sonntagsfahrverbot liesse sich laut Sollberger nur zur Vermeidung von Engpässen
(sonntäglicher Privatverkehr!), nicht jedoch aus umweltpolitischen Gründen
rechtfertigen, da die umweltpolitischen Ziele über andere Mittel erreicht werden
könnten und somit das Sonntagsfahrverbot als unverhältnismässig zu betrachten
wäre. Das Nachtfahrverbot entspricht laut Sollberger ebenfalls keinem zwingenden
Erfordernis, da mit entsprechenden Lärmvorschriften und arbeitsrechtlichen
Regelungen "mildere", EU-Ziel-gerechte Mittel zur Erreichung derselben Ziele
vorliegen. Ein EU-Beitritt würde somit die Aufhebung dieser drei Einschränkungen
des Lastwagenverkehrs bedingen.
Bernhard Rütsche, Kapar Sollberger, Verkehrspolitik und Alpenraum, Rechtliche
Rahmenbedingungen und Möglichkeiten, Schweizer Schriften zur europäischen
Integration, 6, Bern, Stämpfli, 1996.
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