Stillstand der Doha-Verhandlungen als Chance für die Ärmsten und die Umwelt
Die WTO-Verhandlungen sind nach einem Treffen der Vertreter der G6 Ende Juli 2006 gescheitert. Die Versuche der EU, dies als gescheitertes multilaterales Bestreben für Entwicklung darzustellen, sind jedoch eine Mogelpackung. Ein Abschluss der so genannten „Doha Entwicklungsrunde“ hätte fatale Folgen für arme Länder und die Umwelt gebracht. Neuere Studien der Weltbank und anderer Institutionen wie z.B. die „Sustainability Impact Assessments“ der EU haben gezeigt, dass die erwarteten ökonomischen Gewinne weltweit viel geringer ausfallen als ursprünglich angenommen, und die ärmsten Länder insbesondere im südlichen Afrika die Verlierer gewesen wären. Die Agrarverhandlungen hätten den Lebensunterhalt von Millionen von Kleinbauern bedroht und die NAMA-Verhandlungen (non-agricultural market access) zu Deindustrialisierung und Jobverlusten geführt. Außerdem wurden die verheerenden globalen Umweltauswirkungen nicht berücksichtigt.
In den NAMA-Verhandlungen sollten die Märkte für Industriegüter liberalisiert werden, sie betrafen aber auch ökologisch hochsensible Bereiche wie Wälder, Fischerei und mineralische Rohstoffe. Eine weitere Liberalisierung hätte diese Ressourcen verbilligt, die Nachfrage und ihren weiteren Raubbau gefördert und damit fatale Folgen für die Umwelt und Hunderte von Millionen Menschen insbesondere in armen Ländern gehabt. Eine Reihe von Ländern hatte sogar Vorschläge für eine komplette oder besonders hohe Liberalisierung von Wäldern und Fisch und Fischprodukten über die generellen Zollsenkungen hinaus. 90 % der Fischer weltweit sind „Kleinfischer“. Vor allem durch die industriellen Fischereiflotten sind die globalen Fischbestände aber zu 70 Prozent entweder ausgerottet oder stark bedroht. Eine weitere Liberalisierung hätte eine Expansion des kommerziellen Fischfangs bedeutet und die Überfischung der Meere beschleunigt. Leidtragende wären Kleinfischer z.B. in Indonesien oder den Philippinen gewesen. Weltweit sind bereits über die Hälfte der Wälder zerstört. Es leben aber mehr als 350 Millionen Menschen in oder nahe Wäldern und nutzen diese für ihren Lebensunterhalt und ihr Einkommen.Weitere 60 Millionen indigene Menschen sind für ihr Überleben praktisch vollständig abhängig von Wäldern.
Zwar hat die EU die komplette Liberalisierung natürlicher Ressourcen nicht unterstützt, aber sie war nicht bereit, natürliche Ressourcen gänzlich von den Zollkürzungen in den NAMAVerhandlungen auszunehmen, wie es Friends of the Earth fordert. Außerdem hat die EU zusammen mit Japan die Abschaffung aller Exportsteuern und -zölle gefordert. Diese werden von Entwicklungsländern v.a. benutzt, um ihre Exporte von natürlichen Ressourcen und Landwirtschaftsprodukten zu besteuern. Aus Umweltsicht würde eine Einschränkung oder eventuelle Abschaffung dieser Exportsteuern z.B. zu einem Ansteigen von Holzexporten und damit auch der Ausbeutung von Wäldern führen.
In den NAMA-Verhandlungen über so genannte nicht-tarifäre Handelshemmnisse wurden eine Vielzahl von Gesetzen und Regulierungen, die potentiell dem Umweltschutz dienen, als potentielle Handelshemmnisse gelistet. In der EU sind beispielsweise die Herkunftsbezeichnung von Fischprodukten und Regelungen zu Chemikalien wie REACH betroffen. Besonders kritisch ist ein Vorschlag der EU und ein fast gleich lautender Vorschlag der NAMA-11 zu sehen, einen „fasttrack“ Mechanismus voranzubringen, in dem bilateral innerhalb von nur 60 Tagen über die Abschaffung dieser „Handelshemmnisse“ verhandelt werden soll. Dieser Vorschlag würde zwar rechtlich nicht bindend sein, könnte aber dennoch fatale Folgen haben, da er die Verhandlungen erheblich beschleunigen würde, keine Umweltexperten beteiligt sind und das Verfahren äußerst intransparent ist.
Der momentane Stillstand in den WTO-Verhandlungen sollte nach Friends of the Earth dazu genutzt werden, ein multilaterales Handelssystem zu entwickeln, das Armutsbekämpfung, Umweltschutz und Menschenrechte über Handelsregeln stellt und nicht erlaubt, dass alleine Konzerninteressen die Handelsagenda beherrschen. Konkret könnte dies u.a. bedeuten, dass multilaterale Umweltabkommen Vorrecht vor Handelsregeln haben und Konflikte zwischen diesen Regelwerken nicht in der WTO, sondern unter dem Dach der UNO z.B. am Internationalen Gerichtshof geklärt werden. EUROPA-INFO August/September 2006, www.foeeurope.org
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EU-Kommission wirft das Ziel einer umweltverträglicheren Verkehrspolitik über Bord
Die Europäische Kommission hat am 22. Juni 2006 ein Strategiepapier zur zukünftigen Entwicklung im Transportbereich veröffentlicht. Diese zwischenzeitliche Bilanz zum im Jahr 2001 herausgegebenen Weißbuch der EU-Verkehrspolitik zeigt eine deutliche Wende gegenüber den ursprünglich festgesetzten Zielen. So ignoriert das neue Maßnahmenpapier die anfängliche Zielsetzung, Gesundheit und Umwelt vor den negativen Einflüssen des Transportverkehrs nachhaltig zu schützen.
In der EU soll Verkehr künftig generell gefördert werden, um die Voraussetzungen für Wachstum und neue Jobs zu schaffen. Dieser Politikwechsel steht in Konflikt mit mehreren anderen übergeordneten Dokumenten wie zum Beispiel der EUStrategie zur Nachhaltigen Entwicklung und weiteren Grundsätzen im Bereich Energie, Klimawandel, öffentliche Gesundheitspflege und dem Schutz der Artenvielfalt.
Am 16. Juni 2006, also sechs Tage vor der Präsentation des überarbeiteten Weißbuchs, wurde die Strategie für Nachhaltige Entwicklung von den EU-Entscheidungsträgern angenommen. Sie enthält operationale Zielsetzungen für einen nachhaltigen Transport in acht Bereichen, darunter befinden sich Punkte zum Klimawandel, dem effizienten Einsatz von Energie, der Luftverschmutzung und Lärmbelästigung. Die am 22. Juni 2006 vorgelegte Halbzeitbilanz zum Weißbuch Verkehr nimmt weder Bezug auf diese Ziele noch schlägt sie eine Strategie vor, wie diese erreicht werden können. Es macht keinen koordinierten Eindruck von der EU-Kommission, ein überarbeitetes Weißbuch zu präsentieren, das die Ziele der Nachhaltigkeitsstrategie nicht berücksichtigt. Die Wünsche der Transportindustrie werden hier von der Kommission offensichtlich als wichtiger eingestuft als die der EU-Minister, die eine breitere Perspektive betrachten.
Die Gegensätze zwischen den beiden Strategiepapieren werden in drei Punkten ganz deutlich. Das Strategiepapier zur nachhaltigen Entwicklung definiert eindeutige Maßnahmen, um die Verknüpfung zwischen Wirtschaftswachstum und der Zunahme im Transportverkehr zu brechen, zur Reduzierung der für den Treibhauseffekt verantwortlichen Gase, und um die Luftverschmutzung und Lärmbelästigung auf ein Niveau zu bringen, auf dem der negative Einfluss auf die Gesundheit der Menschen und der Umwelt minimiert wird. Im überarbeiteten Weißbuch werden diese Ziele jedoch nicht erwähnt, sie waren aber zum Teil im Weißbuch für Verkehr aus dem Jahre 2001 verankert. Dort wurde noch davon gesprochen, Wirtschaftswachstum und Verkehrswachstum zu entkoppeln. In dem überarbeiteten Dokument ist nun nicht mehr die Rede davon, das Verkehrsaufkommen zu verringern. Die VCÖ-Analyse zeigt, dass auch in anderen Bereichen deutlich von der ursprünglichen Version des im Jahre 2001 veröffentlichten Weißbuchs abgewichen wird. Im Weißbuch war die
Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene bzw. auf die Schifffahrt eine zentrale Zielsetzung. So wurde 2001 noch festgelegt, dass eine Veränderung des „modal shifts“ erreicht werden muss. Der Rückgang des Güterverkehrs auf der Schiene zugunsten der Straße sollte gestoppt und das Wachstum des Lkw-Verkehrs verringert werden. Die revidierte Strategie kehrt von diesem Ansatz ab und das spezielle Ziel, den Schienengüterverkehr auf das Niveau von 1998 anzuheben, wurde in dem neuen Papier fallengelassen. Ein weiteres Ziel des Weißbuchs war es, die Straßenbesteuerung zu überarbeiten und die Folgekosten des Verkehrs, wie Umweltverschmutzung und Verkehrsunfälle, in die Besteuerung einzubeziehen. Dieser Punkt wird in der überarbeiteten Version nicht mehr aufgegriffen, obwohl es ein wichtiger Schritt in Richtung verursachungsgerechter Besteuerung wäre. Laut einer Studie des Schweizer Forschungsinstituts Infras betragen allein die externen Kosten des Lkw-Verkehrs in der EU mehr als 200 Milliarden € pro Jahr, das entspricht fast zur Gänze dem Bruttoinlandsprodukt Österreichs.
Die EU hat ihr bisheriges Ziel, den Güterverkehr stärker auf die Schiene zu verlagern, eindeutig nicht erreicht. Das Versagen der EU-Transportpolitik zeigt sich in der Entwicklung des Güterverkehrs in der EU. Die VCÖ-Publikation „Lkw-Maut auf allen Straßen“ zeigt, dass seit dem Jahr 1995 der Straßengüterverkehr in der EU um 32 % auf 1.625 Milliarden Tonnenkilometer gestiegen ist. Gleichzeitig ist der Anteil der Schiene um 2,3 % auf 351 Milliarden Tonnenkilometer gesunken. Doch anstatt hier wirksame Maßnahmen umzusetzen, werden ganz einfach die Zielsetzungen geändert. EUROPA-INFO August/September 2006 www.vcoe.at
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