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EU-Verkehrspolitik gegen Mensch und Natur



Unter dem Kürzel TEN (Trans-EU-Netzwerke) verbirgt sich ein gigantisches Projekt der EU: 400 Milliarden ECU sollen von 1994 bis 2010 in den Bau von 15 000 km Autobahnen, 33 000 km Überlandstrassen, 23 000 km Eisenbahnen (Aus- und Neubaustrecken), Erdgas- und Stromleitungen, in die Erhöhung der Leistungsfähigkeit von 250 Flughäfen, in Verkehrsmanagementstrukturen, sowie ins 12 000 km lange Binnenwasserstrassennetz investiert werden. Auf der Strecke bleiben Mensch und Natur, sowie die Selbstbestimmung der Regionen.

von Alex C. Bauert

Strassen, Eisenbahnen und Energieleitungen - ganz Europa von der EU-Planung erfasst.

Die EU sieht 58 000 km Strassen als transEU Verkehrswege vor. Davon waren 1992 43 000 km bereits vorhanden. 1 500 km wurden seither dem Verkehr übergeben. 15 000 km sollen bis 2004 gebaut werden. (siehe Karte I).

Von den 70 000 km Eisenbahnlinien entfallen 23 000 km auf das Hochgeschwindigkeitsnetz, das der Verbindung der Ballungsgebiete dienen soll. Von diesen 23 000 km sind 10 000 km Neubaustrecken für Geschwindigkeiten von über 250 km/h und 12 000 km Ausbaustrecken (für 200 km/h). Die in dieser Rechnung fehlenden 1 000 km bleiben unerwähnt1. Den 126 Strassenprojekten stehen nur 11 Eisenbahnprojekte gegenüber (siehe Karte II).

Die Verkehrsverbindungen nach Osteuropa und in den Mittelmeerraum dienen der wirtschaftlichen Integration dieser Regionen. Helsinki soll mit St. Petersburg und Moskau verbunden werden, und diese mit Warschau und Berlin. Triest wird über Lijubliana und Budapest mit Kiev verbunden - sowohl per Strasse als auch per Eisenbahn2.

Zudem sind zahlreiche Erdgasleitungen von Nordafrika und Osteuropa in die EU geplant oder im Bau. Ein weiteres wichtiges Vorhaben ist der Stromverbund, in den auch Osteuropa einbezogen werden soll. Leitungen zwischen Griechenland und Italien, Frankreich und Italien, Spanien und Frankreich, etc. sollen erstellt werden3.

Das Ziel ist ein gemeinsamer Verkehrsmarkt und ein gemeinsames Verkehrsnetz.4 Der Nutzen dieser Investitionen wird in der prozentualen Zunahme des Bruttoinlandproduktes (BIP) (7 %) und der Zunahme des Fremdenverkehrs (5 % des BIP) angegeben. Für acht Millionen Menschen sollen dadurch Arbeitsplätze geschaffen werden. 5

In verschiedenen EU-Veröffentlichungen sind unter anderem folgende Gründe für das TEN zu finden: Der Verkehr ist für die Wohlfahrt6, die Schaffung von Arbeitsplätzen, den allgemeinen Wirtschaftsaufschwung7 und die Freizügigkeit der EU-Bürger 8 unerlässlich. Angeführt wird auch die "Just-in-time-production", bei der die Zulieferungen für Industrien genau zu vorbestimmten Zeitpunkten erfolgen müssen, um Lagerkosten zu sparen. 9 Die Anzahl der PKWs werde von 1987 bis ins Jahr 2010 um 45 % auf 167 Millionen ansteigen. Bei der Fahrleistung wird eine Steigerung von 25 % erwartet.

Beim Güterverkehr sieht es ähnlich aus: von 1990 bis 2010 wird eine Zunahme um 42 % erwartet: von jetzt 805 Mrd. Tonnenkilometern auf 1.239 Mrd. tkm. Im Schienenverkehr wird für den gleichen Zeitraum demgegenüber eine Zunahme um nur etwa 33 % angenommen. 10 Der Ausbau der Netze soll diese Nachfrage decken und für die BenutzerInnen die freie Wahl zwischen verschiedenen Beförderungswegen, Arten der Dienstleistung, Verkehrsträgern, Beförderungszeiten und Preisen11 gewährleisten. Herrmann Knoflacher, Verkehrsexperte aus Wien und EU-Beitrittsgegner meint dazu generell: "Je dümmer eine Volkswirtschaft, desto mehr Mobilität braucht sie"12.

Subsidarität: Brüssel plant, die Regionen führen aus

"Entsprechend dem Subsidaritätsprinzip überlassen es die Leitlinien den Mitgliedstaaten, nach ihren eigenen Plänen und finanziellen Möglichkeiten tätig zu werden; ihre Massnahmen müssen jedoch mit den auf Gemeinschaftsebene aufgestellten Leitlinien zu vereinbaren sein"13.

Im Klartext heisst dies, dass die Mitgliedstaaten die Ausführung übernehmen (müssen), aber nicht selber bestimmen können, ob sie das Projekt überhaupt wollen. Unter den Projekten mit hoher Priorität rangiert die Strassentransversale durch die Tiroler Alpen von München nach Verona. Die einzige Möglichkeit für Österreich, diese Verbindung, die im Rahmen des TEN vorgesehen ist, zu verhindern, ist die Alpenkonvention, die von Frankreich, Deutschland, Italien, Monaco, Österreich, Slowenien und der Schweiz ausgearbeitet wurde. Diese sieht für den Alpenraum "eine umwelt- und sozialverträgliche Gestaltung des gesamten Wirtschaftens" vor14. Neben der Rahmenkonvention (welche die Schweiz auf Wunsch der Alpenkantone, denen die Konvention zu schutzlastig und zu wenig wirtschaftsorientiert ist, noch nicht ratifiziert hat) bestehen verschiedene Protokolle. Im Zusammenhang des TEN ist das Verkehrsprotokoll, bei dem die Schweiz den Vorsitz führte, wichtig. Dieses enthält in seiner letzten Fassung vom 26.4.95 den folgenden Artikel 7:

"Handlungsbedarf im Strassenverkehr"

1) Im Hinblick auf eine der Zielsetzungen der Alpenkonvention, den Verkehr, insbesondere den Güterverkehr, verstärkt auf die Schienen zu verlagern, verpflichten sich die Vertragsparteien, den Strassenbau auf die unbedingt nötigen Vorhaben und Verbindungen zu beschränken. Bei grössseren Projekten sind umfassende, verkehrsträgerübergreifende Umweltverträglichkeitsprüfungen (UVP) nach Massgabe der nationalen Rechtsvorschriften obligatorisch. Dabei ist den Zielsetzungen der Alpenkonvention und ihren Durchführungsprotokollen zu entsprechen sowie zu prüfen, ob die Verkehrsbedürfnisse nicht durch bessere Auslastung bestehender Strassen- und Bahnkapazitäten, durch Aus- und Neubau von Bahninfrastrukturen sowie durch die Verbesserung des kombinierten und des Hochseeverkehrs erfüllt werden können.

a.Dies gilt auch für die Entscheidungen des EU-Parlamentes und des Rates über die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau eines transEU Strassenverkehrsnetzes.

b.Die Verwirklichung darüber hinausgehender hochrangiger Strassenverkehrsachsen im Alpenraum erfordert eine vorherige, auf Konsens bedachte Abstimmung zwischen den Vertragsparteien."

Schweiz gibt dem Druck der EU nach - Österreich isoliert

Diese "Schutzbestimmungen" sind das Eingeständnis, dass trotzdem noch Strassenalpentransversalen gebaut werden können, wenn die EU im Rahmen des TEN weitere Strassen für "unbedingt nötig" hält, das Projekt gemäss den "nationalen UVP" zulässig ist und eine "auf Konsens bedachte Abstimmung" erreicht wird. Deshalb hat Österreich, das im Tirol die am stärksten vom Nord-Süd-Verkehr Europas belastete Region kennt, dieses Protokoll nicht unterzeichnet. Deutschland, Frankreich, Italien und die EU wollen demgegenüber dem Baustop für Strassentransversalen in den Alpen nicht zustimmen. Dass die Schweiz den "Kompromiss" im Sinne der EU mitträgt, ist nur vor dem Hintergrund der bilateralen Verhandlungen zu verstehen. Es werden Retorsionsmassnahmen der EU befürchtet, wie aus dem Eidgenössischen Verkehrsdepartement verlautete.

Alpeninitiative als Verhandlungsmandat

An der Salecina-Tagung vom 25.-28. Mai 95 "Alpenkonvention - Chance für eine neue Alpenpolitik?" vertrat Philipp Godéron, Vizedirektor im EVD, die Ansicht, die Schweiz habe die Alpeninitiative und somit ihre Hausaufgaben erledigt. Die Forderung Österreichs, im Verkehrsprotokoll den Passus "Es dürfen keine weiteren alpenquerenden Strassen gebaut werden" aufzunehmen, findet er unzulässig: "man kann doch diesen Ländern nicht die Alpeninitiative aufzwingen". Eva Lichtenberger, Mitglied der Tiroler Landesregierung, stellte dann klar, dass Österreich nur Teilforderung der Alpeninitiative übernehme, nämlich das Ausbauverbot von Strassentransversalen, nicht aber um die obligatorische Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Ein weiterer Ausbau der Strassenkapazitäten kommt für sie aus ökologischen und sozialen Gründen nicht in Frage. Sie forderte von der Schweiz mehr Solidarität.

Nagelprobe für EU-Umweltschutz

Die Haltung der EU ist für Frau Lichtenberger die Nagelprobe dafür, ob die EU es im Zweifelsfall mit dem Umweltschutzgedanken ernst meint. Im Verkehrsprotokoll ist klar formuliert, dass eine Reduktion der Umweltbelastung im Alpenraum erreicht werden soll. In Art 7.3. steht: "Die Vertragsparteien verpflichten sich darauf hinzuwirken, dass es zu einer Reduktion der Abgas-, Partikel- und Lärmemissionen der Kraftfahrzeuge kommt und stützen sich dabei auf die jeweils fortschrittlichste und wirtschaftlich vertretbare Technologie." Frau Lichtenberger wies darauf hin, dass auch bei fortschrittlichster Technologie neue Strassentransversalen im Alpenraum zu einer Erhöhung der Emissionen führten.

Die TeilnehmerInnnen der Tagung in Salecina forderten denn auch ein Umdenken der Schweizerischen Delegation: Die Alpeninitiative ist nicht nur eine Bestimmung für die Schweiz, sondern auch ein Verhandlungsmandat bei internationalen Verhandlungen im Verkehrsbereich. Die Schweiz hat in diesem Sinne Österreich bei der Forderung nach dem Stop von alpenquerenden Strassen zu unterstützen. Ohne wenn und aber.

Ungelöstes Umweltproblem

Wenn es der EU ernst wäre mit dem Vorhaben eines "Globalkonzeptes einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität"15, würde die verkehrspolitische Realität wohl anders aussehen als heute, dann wäre auch die Alpenkonvention nicht nötig. Im genannten EU-Papier wird allerdings unter dem Titel "Umweltproblematik und andere Zwänge" im Abschnitt "Zukunftsaussichten" eine weitere Verdoppelung sowohl des Personen- als auch im Güterverkehrs angenommen. Zudem werden die traditionellen wirtschaftlichen Argumente fürs künftige Verkehrswachstum ins Feld geführt. Es wird also von der EU weiterhin nichts unternommen werden und das Ziel einer "auf Dauer tragbaren Mobilität" wird zum schönen Schlagwort. In diesem Widerstreit wird die EU-Verkehrspolitik wohl stehen bleiben, während die Umweltzerstörung laufend zunimmt.

Literaturangaben:

11) Christian Hey, Umweltpolitik in europa, 1994

2)Vorschlag für eine Entscheidung des EU-Parlaments u. des Rates über gemeinschaftliche Leitlinien für den Auf-bau eines transEU Verkehrsnetzes,KOM(94)106, S3

3)Trans-European networks, The Group of Personal Represantatives of the Heads of State or Government, Report

4)TransEU Verkehrsnetze, Michael Müller, Um-welt-sprecher der SPD, Papier mit den Ände-rungs-an-trägen zum TEN V an die Kommission

5) KOM (94) 106, S. 6

6) Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt. Eine Gemeinschaftsstrategie für eine "dau-erhaft umweltgerechte Mobilität", KOM (92) 46, S. 7

7) ebd. S.7

Weissbuch "Wirtschaftswachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung

9) "EU Verkehrspolitk in den neunziger Jahren", Faltprospekt CC-74-92-346-DE-C

10) KOM (92) 46, S. 40

11) ebd. S. 37

12) KOM (94) 106, S. 17

13) Herrmann Knoflacher an der Transittagung der Alpeninitiative in Luzern (17./18. 2. 95). Zur Tagung wird eine Broschüre mit den Vorträgen erscheinen.

14) KOM (94), S. 8f

15) Walliser Bote vom 23.5.95, Interview mit Helmuth Moroder, Vizepräsident der Internationalen Alpenschutzkommission (CIPRA)

16) Die künftige Entwicklung der gemeinsamen Verkehrspolitik, KOM (2) 494

Weitere Texte zum Themenbereich:

"Eklatante Missachtung des Schweizer Souveräns"
01.03.1995
Auswirkungen der Bilateralen am Gotthard
24.08.2001
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01.03.1995
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01.03.1995
Landverkehrsabkommen und Lastwagenstaus
29.12.2001
Link zur Home-Page der "Alpeninitiative"
17.08.1998
Auf der Home-Page der Alpeninititiative finden Sie die jeweils neusten Texte dieser Bewegung zum Thema "Alpenquerender Transit".
Schöne neue Transitwelt - demnächst auch im Norden?
01.03.1995
Transit-Stolpern in Österreich
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