Die von der Strassenlobby aufgebauschten Lastwagenstaus der letzten Monate haben entgegen der Meinung von Luzius Theiler sehr wenig mit dem Landverkehrsabkommen, aber sehr viel mit Propaganda für die zweite Gotthardröhre zu tun. Das Wachstum des Schwerverkehrs bewegt sich im laufenden Jahr trotz des Übergangs zum neuen Verkehrsregime mit 34-Tonnen-Limite, 40-Tonnen- und Leerfahrten-Kontingenten im Rahmen der Vorjahre. Das gleiche Wachstum wäre auch ohne Bilaterale zustande gekommen. Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) vermochte die negative Wirkung der erhöhten Gewichtslimite prognosegemäss einigermassen aufzufangen.
von Alf Arnold, Geschäftsführer der Alpeninitiative
Soweit darüber heute schon Aussagen gewagt werden können, zeichnen sich drei positive Folgen des neuen Verkehrsregimes ab:
Bereits im letzten Jahr wurde die schweizerische Lastwagenflotte überdurchschnittlich erneuert und damit umweltfreundlicher. Die Polizei stellt fest, dass die alten "Stinker" auch im Transitverkehr fast vollständig verschwunden sind.
Der Anteil der unnützen Leerfahrten ist zurückgegangen.
 Im gesamten schweizerischen Schwerverkehr deutet sich  im Unterschied zu den alpenquerenden Transitachsen  gar ein Rückgang der Verkehrsleistung ab.
Daneben gibt es auch negative Folgen wie die Abkürzungsfahrten durch Dörfer und Agglomerationen, mit denen Chauffeure LSVA-Kilometer zu sparen versuchen, oder die Umfahrung von überlasteten Grenzübergängen via kleinere, die dafür nicht geeignet sind.
Völlig ungenügend wirken bis jetzt die bahnseitigen Massnahmen, die den eigentlichen Verlagerungseffekt bewirken sollten. Dabei ist einschränkend zu sagen, dass die Rola über den Lötschberg erst seit dem Juni und die neue Produktionsstrategie der SBB erst seit dem Juli funktionieren.
Positiv zu werten ist die Vorbildfunktion, welche die schweizerische Verkehrspolitik im Ausland ausübt. So hat die deutschen Bundesregierung sich für eine massiv erhöhte und kilometerabhängige Maut entschieden, und das im September publizierte EU-Weissbuch über die Zukunft des Verkehrs schlägt eine Änderung der Eurovignetten-Richtlinie im Sinne der schweizerischen LSVA vor, wobei sogar die Verwendung der LSVA-Erlöse zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrsträger vorgeschlagen wird.
Luzius Theiler wirft der Alpen-Initiative vor, sie hätte die Mitgliederbasis nicht befragt. Die Behauptung ist falsch. Die Mitgliederbasis der Alpen-Initiative hat an der Jahresversammlung vom 19. Februar 1999 in Luzern mit 23 zu 5 Stimmen entschieden, auf eine Urabstimmung über die Ergreifung oder Nichtergreifung des Referendums zu verzichten. Mit 23 zu 4 Stimmen übertrug die Versammlung diese Kompetenz dem Vorstand, der sich an den Sitzungen vom 18.6.99 damit befasste und am 7.10.99 definitiv und einstimmig gegen das Referendum aussprach. Am 25. April 2000 entschied der Vorstand an einer Sondersitzung in Zürich, auf eine Parole zu verzichten. Der Vorstand liess sich von der Überzeugung leiten, dass es vorteilhafter ist, das dank einer einmaligen innenpolitischen Konstellation Erreichte zu akzeptieren als die ganze neue Verkehrspolitik inkl. LSVA zu gefährden. Er handelte dabei im vollen Bewusstsein, dass das Ziel  die Verlagerung auf die Schiene  noch nicht erreicht ist. Auf eine Ja-Parole wurde nur deshalb verzichtet, weil die Alpen-Initiative sich nur mit einem von sieben Dossiers des bilateralen Pakets ernsthaft befasst hatte.
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