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Die Bilateralen Verhandlungen und das Verkehrsabkommen



Während der fünf Jahre andauernden bilateralen Verhandlungen der Schweiz mit der EU stellte das Dossier Landverkehr, neben dem Personenverkehr , die Knacknuss dar. Auf Seiten der Schweiz waren die Schwerpunkte: 28 Tonnen-Limite, Schwerverkehrsabgabe, Alpeninitiative, Bahnreform und NEAT, auf Seiten der EU waren es: Eurovignette, Brenner Maut, Südländer-Angst vor fiskalischer Barriere sowie Wunsch nach freier Fahrt. Laut Dr. M. Ambühl, Botschaftsrat der Schweizerischen Mission bei der EU in Brüssel , ist den Schweizer Diplomaten bei den bilateralen Verhandlungen und insbesondere auch im Dossier Verkehr, eine integrationspolitische Glanzleistung gelungen: dank der neuen eurokompatiblen Grundausrichtung der schweizerischen Verkehrspolitik sei es nämlich möglich, bei künftigen Beitrittsverhandlungen eine sehr gute Ausgangsbasis zu bieten, um unser Verkehrsregime beibehalten zu können. In der Tat wird durch den Transitvertrag die Schweizerische Verkehrspolitik so an die der EU angeglichen, dass es bei künftigen Beitrittsverhandlungen fast nichts mehr beizubehalten gilt - es sei denn, die EU verschärfe ihre Politik gegenüber der Schweiz wieder, so wie sie es zwischen dem Transitvertrag und den bilateralen Verhandlungen getan hat.

von Seraina Heitmann

Die "Verhandlungserfolge"

Worin bestehen nun die angeblichen Verhandlungserfolge? Das Abkommen umfasst zunächst 3 Teile: (1) Marktzugang im Strassenverkehr; (2) Marktzugang im Bahnverkehr; (3) Koordinierte Verkehrspolitik im Alpenraum. Es ist in 2 Phasen umzusetzen. Während einer Übergansphase bis 31.12.2004 darf die Schweiz die Strassenbenützungsgebühren anheben und ihr Lastwagengewerbe kann von der grossen Kabotage zwischen zwei EU-Staaten profitieren. Dafür muss sie folgende Anpassungen akzeptieren:

• 1. Aufhebung der 28t-Limite: Erhöhung der Auslastungsbeschränkung von 28t auf 34t;
• 2. Gewährung eines Kontingentes für LKWs mit mehr als 34 t;


(b) Ab 1.1.2005 ist das Abkommen definitiv umzusetzen: Bei nochmaliger Erhöhung der Strassenbenützungsgebühren und der völligen grossen Kabotage, akzeptiert die Schweiz folgende Bedingungen:

• 1. Erhöhung der Auslastungsbeschränkung von 34t auf 40t;
• 2. Abschaffung aller Kontingente;


Folgende "7 Sicherheiten" sind eingebaut, um die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene zu gewährleisten:

1. Transitgebühr
Durchschnittliche Gebühr für eine Transitfahrt(40t) von Basel bis Chiasso (300 km) Fr. 330.- Besonders verschmutzende Fahrzeuge 380.- Zählt man die variablen Kosten der LKW's (Treibstoff, Unterhalt, Amortisation) dazu, kostet eine Durchschnittsfahrt rund Fr. 500.-

2. Subventionen an die Bahn
Falls die Bahn nicht billiger ist als die Strasse, kann diese subventioniert werden.

3. Autonome Schutzklausel
Falls 1 und 2 nicht genügen, kann die Gebühr autonom/unilateral um rund Fr. 40.- erhöht werden. Diese Erhöhung muss auf die strikt notwendige Zeit beschränkt werden, darf aber höchstens während 6 Monaten erfolgen. Im absoluten Notfall kann die Dauer auf weitere 6 Monate erstreckt werden.

4. Generelle Schutzklausel
Falls 1, 2 und 3 noch nicht genügen, können bilateral mit der EU auch weitergehende Massnahmen beschlossen werden (auch Kontingente).

5. Reviewmechanismus
Das Abkommen kann im gegenseitigen Einvernehmen jederzeit an neue Gegebenheiten angepasst werden.

6. Inflationsanpassung
Ab 1.1.2005 ist die Teuerungsindexierung automatisch. Zuvor nur, wenn die Teuerung 2% übersteigt.

7. Gewichteter Durchschnitt
Die Gebühren sind nach Emissionsklassen abgestuft. Ein Mechanismus stellt aber sicher, dass die durchschnittliche (gewichtete) Gebühr unabhängig vom Fahrzeugpark konstant bleibt.

Laut dem Bundesrat erlaubt das Abkommen die einzelnen Bereiche wie LSVA, ATA, Gewichtsbeschränkung, Bahnreform, NEAT, und Verlagerungsziel in ein "kohärentes Ganzes einzubetten". Aussen- und integrationspolitisch ist die Schweiz somit eurokompatibel geworden.

Keine Garantie für Verlagerung

Die "Verhandlungserfolge" des Bundesrates garantieren die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene keineswegs. Verglichen mit den ursprünglich veranschlagten Fr. 600.- Transitkosten sind die Fr. 330.- keinesfalls hoch und nicht nur Alpenschutz- und Umweltverbände bezweifeln, dass die Umlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schiene mit diesem Preis noch funktionieren wird. Die Gotthard-Route wird wieder zur billigsten Transitroute, billiger als Brenner und billiger als Mont-Cenis. Selbst der damalige EU-Kommissar Kinnock feierte das Verhandlungsresultat als Erfolg; die Kommission geht nämlich davon aus, dass in Zukunft der Umwegverkehr durch den Brenner wieder auf die direkte Route, durch die Schweiz, umgelenkt wird- (und das sicher nicht auf der Schiene). Dazu kommen die 300'000 EU-40-Tönner, die schon ab 2001 zu Dumpingtarifen durch die Schweiz fahren dürfen - auch durch die ökologisch sensiblen Jura- und Alpenregionen.

Mit dem Landverkehrsabkommen wurde eine "harte" Massnahme (28t-Limite) durch eine "weiche" Massnahme (Durchfahrtstarif) ersetzt. Das Abkommen in der vorliegenden Form verunmöglicht die Umsetzung des Alpenschutzartikels und stellt eine grobe Verletzung des bisher von der Regierung angestrebten Verursacherprinzips dar. Die Dumpingtarife können nur durch eine massive Unterstützung der Bahn aufgefangen werden, also eine gleichzeitige künstliche Verbilligung von Bahn und Strasse. Das "Recht", den Transportirrsinn der EU zu subventionieren, wenn er per Bahn erfolgt, widerspricht entsprechend allen Grundsätzen auch der bisherigen bundesrätlichen Politik. Dass die von der Regierung bislang angbotenenen Begleitmassnahmen zur angestrebten Verlagerung des Verkehrs ausreichen, muss leider bezweifelt werden. Sollte es Parlament und Bundesrat nicht gelingen, ein verbindliches Junktim zwischen überzeugenden Begleitmassnahmen und dem Vertrag herzustellen, so ist von Seiten der Alpeninitiative her mit den weiteren Vorbereitungen zur Unterschriftensammlung für ein Referendum zu rechnen.



Ergreift der VCS das Referendum?

Die Kräfte im VCS streben in der EU-Frage diametral auseinander. Einerseits ist klar, dass das Verhandlungsergebnis der statutarisch festgelegten VCS-Politik zuwider läuft: Es wird mehr Lastwagen geben und das Geld für den Regionalverkehr wird noch mehr fehlen. Anderseits haben sich der Präsident des VCS und verschiedene andere VCS-Exponenten derart oft und engagiert für einen EU-Beitritt ausgesprochen, dass sie es nicht wagen, gegen das bilaterale Ergebnis zu Felde zu ziehen. In dieser Patt-Situation wurde an der Delegiertenversammlung beantragt, eine Urabstimmung unter den Mitgliedern zu beschliessen. Der Gegenantrag des VCS Bern verlangte die Durchführung einer Sonder-DV am Tag nach dem definitiven Parlamentsbeschluss (voraussichtlich 8.10.99), um dann über ein allfälliges Referendum zu befinden. Die Delegierten lehnten die Urabstimmung mit grossem Mehr ab. Sie wollen erst nach den Parlamentsbeschlüssen über das Referendum befinden, da man nur so das Parlament noch zugunsten flankierender Massnahmen beeinflussen kann. Die Haltung des VCS bleibt also unberechenbar bis nach Abschluss der Parlamentsdebatte.




"Das sektorielle Landverkehrsabkommen bezweckt gerade, die steigende Zahl von Strassentransporten zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen". (Integrationsbericht 1999, S. 294).

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