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Umweltkiller EU



Der große politische Traum von den "Vereinigten Staaten Europas" nähert sich seiner Erfüllung - allerdings als Pakt gegen die Umwelt. Grenzenloses Wirtschaftswachstum ist das Ziel, undemokratische Verträge und riesige Subventionen sind der Weg. Auf der Strecke bleiben die Natur - und Menschen, die sich gegen den Verlust ihrer Umwelt nicht mehr wehren können.

Ein Report von Timm Krägenow

Wenn Ritt Bjerregaard im EU-eigenen Speisesaal Gäste empfängt, um ihnen beim Essen die ökologischen Errungenschaften der Gemeinschaft vorzutragen, hat das einen ganz besonderen Reiz. Denn während die europäische Umweltkommissarin mit müdem Blick ihre künftigen Vorhaben herunterschnarrt, können sich die Besucher mit eigenen Augen von den praktischen Auswirkungen der EU-Politik überzeugen.

Wer, was naheliegt, während des langweiligen Vortrags aus dem Fenster schaut, sieht aus luftiger Höhe die Rue Belliard: Tausende von Autos quälen sich in dem sechsspurigen Asphalt-Canyon durch die belgische Hauptstadt Richtung Osten. Oft stockt der Blechwurm unter der dicken Smogschicht minutenlang. Überdies springt dem Betrachter eine Großbaustelle ins Auge. Denn gleich neben dem Dauerstau wird ein Neubau für das Europäische Parlament errichtet. Zur Verkehrsanbindung erhalten die Abgeordneten nicht etwa einen U-Bahn-Anschluß, sondern ein Parkhaus mit 4000 Plätzen - als gehörte das Verkehrschaos ebenso zum Entwicklungsplan der EU wie die Währungsunion.

Umweltverantwortung im gemeinsamen Haus Europa - ein trauriges Kapitel: Bei der neuen, Ende März in Turin gestarteten Verhandlungsrunde "Maastricht 2", mit der die Gemeinschaft die Weichen für das nächste Jahrhundert stellen will, nimmt die Ökologie nur den Rang einer Fußnote ein. Umweltschutz - das bedeutet für die Brüsseler Bürokraten in erster Linie unliebsame Kosten, die den freien Wettbewerb verzerren und unbedingt gesenkt werden müssen. Dagegen fördert die EU-Kommission mit riesigen Subventionen Entwicklungsprojekte, die oft jeder Verantwortung für die Natur Hohn sprechen. "Von Umwelt ist in Brüssel viel die Rede", sagt die Europaabgeordnete Hiltrud Breyer, "aber gehandelt wird nur noch dagegen."

Nirgendwo wird das Versagen der EU so deutlich wie beim Lkw-Verkehr. Schon vor acht Jahren warnte die "Prognos AG" davor, daß der grenzüberschreitende Güterverkehr im besonders betroffenen Westdeutschland zwischen 1984 und 2000 um rund 40 Prozent anwachsen werde. Die Wirklichkeit war allerdings schneller als die Voraussage: Allein die Jahre zwischen 1987 und 1991 brachten 42 Prozent Zuwachs nur auf der Straße, seither legen die Brummis im vereinten Deutschland jährlich weitere fünf bis zehn Prozent zu. Der Lkw-Boom ist kein Zufall oder Mißgeschick, sondern das erklärte Ziel europäischer Politik. Um den Wettbewerb anzukurbeln, hat der Rat der Verkehrsminister nach und nach Mindesttarife und Konzessionsregelungen im europäischen Speditionsgewerbe aufgehoben. Als infolgedessen Laster aus Holland und Frankreich auf die deutschen Straßen drängten, klagten die heimischen Spediteure über die hohen Kfz-Steuern. Willig senkte die Bundesregierung im April 1994 die deutschen Lkw-Abgaben von jährlich 10.500 Mark pro Lastzug auf 5157 Mark.

So kam die Transitregion Deutschland vollends unter die Räder. Wegen der geringeren Abgaben und dem steigenden Konkurrenzdruck purzelten die Preise für Lkw-Transporte nach Aufhebung der Tarife bis Ende 1994 um etwa ein Fünftel. "Das war ein fatales Preissignal an die Gütertransporteure: Fahrt mehr Lkw!", bilanziert Michael Wegener von der Universität Dortmund. Und wenn ab 1. Juli 1998 Spediteure aus anderen EU-Ländern auch innerhalb Deutschlands Aufträge annehmen dürfen, wird der Wettbewerb den Preis für den Gütertransport ein weiteres Mal drücken. Selbst der "Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs" (BDF) klagt heute, daß die Liberalisierung zu weit getrieben wurde: "Klar und deutlich ist..., daß die Zahl der Leerfahrten ein nicht akzeptables Maß überschritten hat." Ausgerechnet die Spediteure befürchten nun "Mobilitätsunfähigkeit" - den geschäftsschädigenden Lasterstau von Göteborg bis Gibraltar, in dem Lebensmittel vergammeln und Expreßfahrten als Schneckenpost enden. Doch nicht die Wirtschaft wird zuerst am Lkw-Dauerstau ersticken, sondern Natur und Mensch:

• Drei Viertel der krebserregenden, von Fahrzeugen freigesetzten Rußpartikel kommen aus Lasterauspuffen.
• Lkw sind mit bis zu 90 Dezibel die lautesten Straßenfahrzeuge. Mehr als 16 Millionen Deutsche
können sich schon heute in ihren Wohnungen nur bei geschlossenen Schallschutzfenstern unterhalten. • Die Stick- und Schwefeldioxidemissionen der Laster tragen erheblich zum Waldsterben bei.


Hinzu kommen die Belastungen durch den motorisierten Verkehr allgemein:

• Täglich werden in Deutschland 25 Hektar Land für neue Verkehrsflächen asphaltiert.
• Die Stickoxide und organischen Verbindungen verursachen im Sommer Ozonsmog, der vor allem
Kinder, Alte und Asthmatiker belastet. • Der rasant steigende Kohlendioxidausstoß verhindert, daß die EU ihre Zusage zur Stabilisierung
des Klimas einhalten kann.

Schon vor Jahren hätte die Union die Auswirkungen des Gütertransports in Europa durch Ausbau der weniger schädlichen Eisenbahn mildern können, doch das war politisch nicht gewollt. Über die Aufsichtsräte der nationalen Eisenbahngesellschaften sabotierten die Verkehrspolitiker aller Mitgliedsstaaten aus purem Egoismus die Harmonisierung: Noch immer fahren die Züge in Frankreich und Belgien mit Gleichstrom, in Deutschland dagegen mit Wechselstrom; noch immer unterscheiden sich Signale, Kupplungen und die Breite der Lichtraumprofile. "Heute ist der Lkw so viel billiger, daß der Vorsprung fast nicht mehr einzuholen ist", sagt Steffen Bukold vom "European Centre for Infrastructure Studies" in Rotterdam.

Nicht einmal zum Selbstschutz dürfen sich EU-Mitglieder gegen die Lasterlawine wehren. Nachdem Neuling Österreich im Februar die Lkw-Maut am Brenner, dem verkehrsreichsten Alpenübergang, deutlich erhöhte, droht jetzt die Brüsseler Kommission mit einem Verfahren vor dem Europäischen Gerichtshof: Laut EU-Vertrag darf nicht mehr Maut verlangt werden, als die Straße an reinem Unterhalt kostet. Die übrigen Kosten müssen, so will es das europäische Regelwerk, von der Allgemeinheit getragen werden: Die Abgasschäden an Gebäuden sowie in Forst- und Landwirtschaft, die Kosten für Lärmschutz, Polizei, Rettungsdienste, die Krankenhausbehandlung von Unfallopfern und Asthmakranken sowie der Wertverlust benachbarter Grundstücke - all dies darf Lkw-Besitzern nicht in Rechnung gestellt werden. Zwar fordert der derzeitige Verkehrskommissar Neil Kinnock, mit den Lkw-Privilegien Schluß zu machen. Aber er hat wenig Aussicht auf Erfolg. Auf etwa 106 Milliarden Mark belaufen sich inzwischen nach einer Schätzung der EU-Kommission die jährlichen "externen Kosten" des ausufernden Lkw-Verkehrs. Darin ist der Verlust an Lebensqualität von Anwohnern freilich nicht enthalten.

Vom möglichen Verlust des Arbeitsplatzes ganz zu schweigen. Denn der mit niedrigen Transportkosten angeheizte Standordwettbewerb treibt mittlerweile schlimme Blüten. Die Schweizer Wäschefirma "Calida" etwa läßt zugeschnittene Damenslips drei Tage und 2000 Kilometer weit nach Portugal fahren, um dort von billigen Arbeiterinnen pro Stück in 20 Sekunden vier Nähte nähen zu lassen: Zum Verkauf geht es 2000 Kilometer zurück. Jede Lkw-Fahrt kostet 11.000 Mark, aber sie spart 49.000 Mark Lohnkosten - der Wahnsinn rechnet sich.

Und er ist kaum noch aufzuhalten. Denn die Entscheidungsmechanik in der EU macht fast schon automatisch kurzen Prozeß mit allem, was dem "Maastrichter Vertrag" und seinem Ziel "freier Binnenmarkt" entgegensteht. Regelungen zur Durchsetzung des Binnenmarktes etwa können im Ministerrat mit Zwei-Drittel-Mehrheit verabschiedet werden - also auch umweltpolitische Deregulierungen. Eingriffe in die Steuersouveränität der Mitglieder zum Zweck einer EU-einheitlichen Abgabe erfordern dagegen Einstimmigkeit. Das derzeit prominenteste Opfer dieser Regel ist die europäische Energiesteuer.

Möglichkeiten, die Verantwortung für schlechte oder erfolglose Umweltpolitik anderen zuzuschieben, bietet das Regeldickicht der EU überreichlich. Die deutsche Umweltministerin Angela Merkel etwa führt beredt Klage, daß vor allem England und Luxemburg die Ökosteuer blockieren. Dabei verhindert in Wirklichkeit Merkels eigener Kabinettskollege Theo Waigel im Finanzministerrat die EU-Rahmenregelung zur Einführung nationaler Energiesteuern. "Beim Umweltschutz ist die EU zu einem System der organisierten Unverantwortlichkeit geworden", analysiert der Freiburger Europaexperte Christian Hey.

Im vergangenen August führte eine EU-Arbeitsgruppe unter der Leitung des Rexrodt-Adlatus Bernhard Molitor vor, wie der Umweltschutz weiter zu lockern sei: Statt Verschmutzungen mit der "besten verfügbaren Technik" an der Quelle zu bekämpfen, sollen jetzt "allgemeine Umweltschutzziele" mit der "zur Verfügung stehenden Technik" eingehalten werden. Was im Bürokratenjargon täuschend ähnlich klingt, macht einen großen Unterschied: Statt der besten erhältlichen Filter könnte die Industrie in schlechten Zeiten auch billige Technik einbauen. Und Grenzwerte würden nicht mehr den Schadstoffausstoß limitieren, sondern die maximale Belastung von Luft und Wasser festlegen, bis zu der die Industrie beliebig viel einleiten könnte.

Dieser Prinzipienwechsel, wie er von den Briten schon lange gefordert wird, geht selbst vielen CDU-Politikern zu weit. Das deutsche Umweltministerium protestierte heftig. Dennoch blieb das Molitor-Papier in Brüssel nicht folgenlos: "Die Vorschläge, die Kommissarin Bjerregaard im Februar zur künftigen Wasserpolitik gemacht hat, bedeuten Re-Nationalisierung und die Abkehr vom Vorsorgeprinzip", kritisiert der CDU-Europarlamentarier Karl-Heinz Florenz: "Die europäische Umweltpolitik geht harten Zeiten entgegen."

Schon hat eine gemeinsame "deutsch-britische Deregulierungsgruppe" einen ersten Bericht vorgelegt. Hinter vorgehaltener Hand gestehen Umweltbeamte in Bonn und Brüssel ein, daß Deutschland sich im letzten Jahr vom umweltpolitischen Vorreiter zu einem erfolgreichen Bremser entwickelt hat. Nachdem die Kommission eine Arbeitsgruppe zur Deregulierung im Pflanzenschutz einsetzen will, fordert Bonn jetzt auch die Lockerung in der Lebensmittelhygiene und der Biotechnologie.

"Als Umweltpolitikerin in Europa kann ich im Moment nur versuchen, Rückschritte zu verhindern", sagt die grüne Europaabgeordnete Hiltrud Breyer. Wenn sich die Staaten überhaupt noch auf neue Öko-Regeln einigen können, dann handelt es sich heute meist um Etikettenschwindel: zum Beispiel bei der Öko-Audit-Verordnung, nach der künftig auch Atomkraftwerke als ökologisch vorbildlich ausgezeichnet werden können.

In den Bereichen mit den dicksten Haushaltsposten, der Landwirtschaft und der Strukturhilfe für ärmere Regionen, hat Ökologie seit jeher einen schweren Stand. Über 55 Milliarden Mark bezahlt die EU 1996 für die Strukturpolitik: für Talsperren, Fabriken, Kraftwerke, aber vor allem für Straßen. Über die finanzierten Projekte führen die Bürokraten nicht einmal ordentlich Buch - das EU-Parlament darf die Verwendung der Gelder ohnehin nicht kontrollieren.

Besser ist die Informationslage beim "Kohäsionsfonds", mit dem seit 1993 die vier ärmsten Mitgliedsstaaten - Spanien, Portugal, Griechenland und Irland - unterstützt werden. Nach einer Studie des World Wide Fund for Nature (WWF) sind in den Jahren 1993 und 1994 rund 70 Prozent der für den Verkehr bestimmten Gelder aus dem Kohäsionsfonds in den Straßenbau geflossen. "Für Naturschutzprojekte wird dagegen so gut wie kein Geld ausgegeben", ergänzt Martin Hiller vom Brüsseler WWF-Büro.

Die regionalen, meist umweltschädlichen Großprojekte werden hinter verschlossenen Türen zwischen der Kommission in Brüssel und den Regierungen der einzelnen Länder ausgekungelt, Umweltorganisationen und nationale oder gar regionale Parlamente haben bei der Formulierung oder Kontrolle von Umweltauflagen kein Mitspracherecht. "Bisher gibt es keinen Sanktionsmechanismus, der die Einhaltung von Umweltauflagen auch durchsetzt", sagt EU-Parlamentarier Karl Heinz Florenz. "Und die Staaten brüsten sich mit ihrem Geschick, EU-Regeln zu umgehen."

Wenn sie denn überhaupt jemand einfordert. Mit 580 Millionen Mark fördert die deutsche EU-Kommissarin Monika Wulf-Mathies, zuständig für Regionalpolitik, derzeit den Bau einer zwölf Kilometer langen, sechsspurigen Autobahnbrücke bei Lissabon - mitten durch ein europäisches Naturschutzgebiet. Bei den Bauarbeiten wird entgegen den Förderungsbedingungen wertvolles Marschland trockengelegt. Wulf-Mathies ist über die Vertragsverletzung informiert, schweigt und zahlt.

Mit der Asphalt-Gigantomanie will die EU angeblich die Zahl der jetzt 18 Millionen Arbeitslosen in Europa senken. "Direkt und kurzfristig können neue Arbeitsplätze durch die vorgeschlagenen Großprojekte und durch die dauerhaften positiven Auswirkungen auf die Produktionsbedingungen in Europa geschaffen werden", schreibt die Kommission. "Die Beschäftigungseffekte sind minimal." betont demgegenüber der Hamburger Verkehrsexperte Florian Marten:Und der Weltbankökonom Ken Gwilliam warnt die EU vor einem finanziellen Fiasko: "Straßenbau ist eine der teuersten Methoden überhaupt, um neue Arbeitsplätze zu schaffen."

Trotz aller Einwände will Kommissionspräsident Jacques Santer bei der "Maastricht-2"-Runde seine Behörde mit Vollmachten für die Beschäftigungspolitik ausstatten lassen und hat auch schon konkrete Pläne in der Schublade: In den nächsten zehn Jahren sollen im Rahmen der "transeuropäischen Netze" 15.000 Kilometer Straße gebaut werden, davon 12.000 Kilometer Autobahn.

Auch über die Währungsunion werden die europäischen Regierungschefs während der "Maastricht-2"-Verhandlungen zu reden haben. Skeptiker verlangen noch härtere "Stabilitätskriterien", mit denen Kapitalbesitzer wirksam vor Geldwertverlust geschützt werden. Mit der Einführung von Kriterien, die Europas Bürger vor dem Verlust einer lebenswerten Umwelt schützen, ist nicht zu rechnen.

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