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Immer gut benehmen, verzögern und auf Details beharren



Rund 10.000 Wirtschafts-Lobbyisten sorgen in Brüssel dafür, daß die Umwelt nicht allzusehr zum Thema wird. Über Erfolg oder Scheitern ihrer Arbeit entscheidet vor allem das persönliche Auftreten.

Von Michael Fischer und Timm Krägenow

Manchmal erzählen Büroeinrichtungen mehr über Arbeitsweisen und Charaktere als psychologische Gutachten. Bei Horst-Georg Marks stehen die Lkw-Modelle vorne auf dem Schreibtisch, bei Winfried Röckmann parken sie dezent auf einem Sims an der Wand. Auf dem großen L-förmigen Schreibtisch von Marks befinden sich zwei Computer und sonst fast gar nichts; der kleine Schreibtisch von Winfried Röckmann verschwindet unter einer Schicht von EU-Papieren und Unterlagen. Hinter Marks hängt ein Porsche-Poster, hinter Röckmann steht eine Schrankwand mit Büchern und Akten.

Marks und Röckmann sind zwei von rund 10.000 Lobbyisten, die sich in Brüssel für die Interessen der Wirtschaft einsetzen. Beide wollen freie Fahrt für Europas Lastwagen: niedrige Kfz- und Dieselsteuern, möglichst keine Mautgebühren, lasche Sozialvorschriften für die Fahrer und viele Straßen. Doch in Stilfragen unterscheiden sich Marks und Röckmann erheblich. Und Stilfragen entscheiden über Erfolg und Mißerfolg im undurchsichtigen Lobbyisten-Dschungel von Brüssel.

"Pimps, Prostitutes and Public Transport", zählt Marks vor dem Porsche-Poster auf: Zuhälter, Prostituierte und öffentlicher Nahverkehr würden die Innenstädte nach der Verdrängung der Autos regieren. Das ist für ihn in allen drei Punkten die absolute Horrorvision. Und er fügt noch eine weitere hinzu: Mit Neil Kinnock als Verkehrskommissar sei die Europäische Union auf dem direkten Weg in die umfassende Verkehrsmisere. Dieser Kinnock will, man stelle sich das vor, daß Spediteure für die von ihnen verursachten Straßen-, Umwelt- und Sicherheitsschäden bezahlen. Das reicht dem Laster-Mann, den politischen Gegner zum Dämon aufzublasen: "Der Kinnock ist ein politisches Tier. Der ist fast ein Demagoge, wenn es um seine Überzeugung geht." Und sein "Grünbuch", das sei mit der heißen Nadel gestrickt, inhaltlich "unter aller Sau".

Höflich ertragen Kinnocks Mitarbeiter den mal persönlich, mal telefonisch vorgetragenen Redeschwall von Marks. "Jeder hat das Recht, mit seinen Interessen angehört zu werden", seufzen sie nach einem genervten Blick zur Decke. Sie wissen ganz genau, daß Marks in Transportfragen den mächtigsten aller Verbände vertritt, die "Union der Europäischen Industrieverbände" (UNICE). Egal, wie großkotzig er daherkommt, die Beamten des Verkehrs-Kommissars dürfen ihm einfach nicht das Ohr verweigern. Für gewöhnlich schreiben die Eurokraten ihre Vorschlagslisten neu, wenn die UNICE Bedenken äußert. Diesmal nicht. Und das wurmt Horst-Georg Marks ganz gewaltig.

Widerborstigkeit der Kommission sind die Industrieverbände nicht gewohnt: Zwischen 1991 und 1994 zerredeten Marks' Kollegen erfolgreich die europäische Energiesteuer: Sie überzeugten die Kommission, daß es die Steuer in Europa nur geben dürfe, wenn auch die Hauptkonkurrenten USA und Japan die Abgabe einführen würden. Damit war das Todesurteil für das Vorhaben gesprochen. "In letzter Zeit haben wir uns zu lange nicht eindeutig geäußert", sagt Marks großspurig. "Das war unser Fehler."

Darum hat der graumelierte Lobbyist mit dem gepflegten Schnauzbart und der gesprenkelten Goldbrille nun ein fünfseitiges Papier verfaßt, das Kinnocks Vorhaben an dessen eigenen Zielen mißt. Fazit: Eine höhere Besteuerung des Lkw-Verkehrs werde nicht automatisch zu einer Verbesserung der anderen Transportsysteme wie Eisenbahn und Binnenschiffahrt führen. Die Spediteure würden auch weiterhin hauptsächlich Lastwagen benutzen, allerdings zu höheren Kosten. Von einer Entlastung der Umwelt könne also keine Rede sein.

Doch am liebsten poltert Marks ganz einfach los, derbe und nicht besonders einfallsreich: "Die halten das Transport-Gewerbe doch für eine Milchkuh, die man endlos melken kann, ohne sie zu füttern", schimpft er hinter den Lastzügen auf seinem Schreibtisch. Ob denn vielleicht das Pferdefuhrwerk den Lkw ersetzen solle? "Dann gibt es keine Industrie mehr. Und natürlich auch keine Arbeitsplätze." Mit solch simplen Tiraden sind die Beamten der Kommission wenig zu beeindrucken, und die Wirksamkeit von Horst-Georg Marks wird deshalb als eher begrenzt eingeschätzt. Selbst einer der wenigen Umweltschützer, die sich in Brüssel mit Verkehrsfragen beschäftigen, fragt sich seit langem, "warum so ein Spinner die mächtige UNICE in Brüssel vertreten darf".

Ernster sind Lobbyisten wie Winfried Röckmann zu nehmen. Röckmann hat kein Porsche-Poster hinter und keine Lkw-Modelle vor sich. Dafür besitzt er Ausstrahlung. Mit aufgekrempelten Hemdsärmeln und schlohweißem Haar sitzt der Vertreter des "Internationalen Verbandes der Speditionsunternehmen" hinter den Aktenstapeln und plaudert unterhaltsam über das Wetter, private Umzugspläne oder seine letzten Ferien in Rom. Er sei sich gar nicht so sicher, ob Lobbyarbeit der richtige Begriff für seine Tätigkeit ist. Vielleicht träfe die Bezeichnung "informieren" seine Aufgabe viel besser: "Ein Erfolg ist es schon, wenn man sich als kleines Rädchen im Entscheidungsprozeß nicht allzusehr daneben benimmt." Seine persönlichen Verbindungen in das Büro von Kinnock sind, so sagt er, eigentlich auch nach 25 Jahren Brüsseler Tätigkeit nicht der Rede wert. Jedenfalls will Röckmann nicht darüber reden.

Mitte März hatte Verkehrskommissar Kinnock im Kommissionsgebäude zwei Konsultationsrunden über den künftigen Preis der Euro-Vignetten für Lkw angesetzt, eine für Regierungsexperten und eine mit den Vertretern der Wirtschaft. "Das Gespräch sollte nur auf englisch stattfinden", erinnert sich Röckmann. "Das hätte viele wichtige Positionen ausgeschlossen." Röckmann griff also zum Telefon und bot der Kommission einen Sitzungssaal der Industrie plus Simultanübersetzung an. So kamen auch die nicht Englisch sprechenden Verbandsvertreter zu Wort, und das blieb nicht ohne Folgen. "Eigentlich wollte Kinnock den Richtlinienvorschlag schon im April veröffentlichen", sagt Röckmann. "Jetzt wird das wohl noch eine Weile dauern."

Verzögern, verwirren, Detailprobleme in den Mittelpunkt rücken - das gehört zu Röckmanns Erfolgsstrategie. Und bescheidenes Auftreten: "In der Tendenz wird sich Kinnocks Papier bis zum Sommer nicht grundsätzlich verändern." Aber Röckmann nutzt die gewonnene Zeit, um möglichst viele Koalitionspartner gegen eine Verteuerung der Lkw-Vignette zu finden: Er formuliert Argumente für eine Delegation französischer Spediteure, die mit dem Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Europäischen Parlament zum Mittagessen verabredet ist. Oder er prüft, welcher nationale Spediteursverband die besten Kontakte zum Finanzministerium seines Landes hat, um im EU-Ministerrat einen abgeschwächten Gegenvorschlag zu Kinnocks Plänen zu lancieren. Oder er wägt ab, ob sich Kinnocks Büro besser über die holländische oder die italienische Seilschaft in der Kommission "informieren" - sprich: unter Druck setzen - läßt.

"Das wird für den Kinnock im Ministerrat noch sehr schwer werden", prognostiziert Röckmann. Nein, einen erfolgreichen Lobbyisten könne man ihn deshalb nicht nennen, wehrt er ab: "Das muß man doch sehr relativieren." Ein Indiz spricht freilich dafür, daß der gemütliche Westfale nicht der Schlechteste seiner Zunft ist: Die Verkehrsexperten der Umweltverbände in Brüssel kennen trotz jahrelanger Arbeit am selben Thema und am selben Ort noch nicht einmal seinen Namen.

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