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Augmentation du nombre de camions en transit depuis 1994 : Autriche – Suisse : 2'800’000 - 0L’adhésion de l’Autriche à l’UE a eu comme conséquence une explosion du nombre de camions en transit. Afin de lutter contre cette évolution il est nécessaire que l’Autriche mette fin à sa subordination au dogme de la « libre circulation des marchandises » en vigueur dans l’UE. L’exemple de la Suisse montre que des alternatives existent.
Par Gerald Oberansmayr 1
L’évolution du nombre de poids lourds traversant les Alpes diffère considérablement de la Suisse à l’Autriche. La Suisse a réussi de transférer la totalité de l’augmentation du trafic de marchandises en transit de la route vers le rail. En 2016, le nombre de camions transitant par la Suisse est identique à 1994. Augmentation : zéro. Pendant la même période, et suite à l’adhésion de l’Autriche à l’UE en 1995, le nombre de camions en transit à travers les Alpes par l’Autriche a augmenté de 2,8 millions de camions.
Ainsi le nombre de camions traversant l’Autriche (6,4 millions) est six fois supérieur à celui en Suisse, et en augmentation de presque 80% depuis 1994. Si en Autriche 34% des marchandises en transit sont transportés par le rail, ce chiffre s’élève à 63% pour la Suisse. Entre-temps, six sur dix camions traversant les Alpes choisissent la route par l’Autriche.
Trafic de marchandises transfrontalier : triplement depuis l’adhésion à l’UE
En termes de tonnage traversant l’Autriche cette évolution est encore plus dramatique. Dans les dix ans qui ont suivi l’adhésion à l’UE, le tonnage transfrontalier transporté par camion a triplé. Le « traité de transit » qui a servi à rendre l’adhésion à l’UE acceptable pour les Autrichiennes et Autrichiens, s’est révélé être une tromperie. Car dans le cadre du marché unique européen la « libre circulation des marchandises » est devenue un « Graal », surveillée de près par la Commission européenne et la Cour de justice de l’Union européenne. En adhérant à l’UE, l’Autriche a perdu la possibilité de limiter souverainement le trafic de transit. De même, l’Autriche a perdu la compétence de fixer les barèmes des péages demandés au camions en transit. Ainsi une politique autonome visant à limiter le trafic de transit est devenue difficile, voire impossible. Le gouvernement régional du Tyrol a appris cela à ses dépens lorsqu’il a voulu introduire des interdictions sectorielles de circulation. La Commission européenne et la Cour de justice de l’UE ont constaté à deux reprises que l’Autriche avait ainsi violé les principes de la circulation libre des marchandises, et ont annulé les dispositions prises en Autriche. Il est vrai qu’en fin de compte l’UE a accepté des interdictions sectorielles de circulation. Mais elle a exercé une telle pression sur le gouvernement régional que les dispositions prises sont très laxistes et n’ont guère d’effet réel. Ainsi Elmar Morandell, président de la communauté des transporteurs du Tyrol du sud et lui-même entrepreneur de transport a pu dire « [qu’] après de telles concessions du gouvernement régional du Tyrol l’interdiction sectorielle de circulation ne nous fait plus peur » 2. Le lobby des transporteurs sait donc apprécier l’aide de la Commission européenne.
« Atteinte brutale »
La Suisse aussi est mise sous pression par l’UE. Ainsi, sur l’insistance de cette dernière, elle a relevé à 40 tonnes la règle des 28 tonnes pour les camions. Néanmoins la Suisse dispose d’une marge de manœuvre plus grande pour mettre en œuvre une politique des transports respectueuse de l’environnement, puisqu’elle n’est pas totalement à la merci du principe du « marché libre intérieur ». La Suisse sait utiliser les marges de manœuvre existantes, par exemple un système de péages élevés pour les poids lourds sur toutes les routes, qui tient compte aussi des coûts externes, tels les coûts de la santé et des accidents. Il est vrai qu’entre-temps la directive sur le coût d'infrastructure des transports de l’UE permet d’inclure les coûts externes dans les péages pour poids lourds. On est cependant loin des coûts réels. Selon les calculs de l’office fédéral suisse des statistiques un poids lourd de 40 tonnes génère 2,8 euros par kilomètre de coûts externes pour l’environnement et la santé de la population. Cependant, la directive sur le coût d'infrastructure des transports de l’UE ne permet pas de compter plus de 8,64 centimes par kilomètre, ce qui équivaut à moins de 3% des coûts générés.
Le fait que l’Autriche n’exploite même pas les possibilités qui s’offrent à lui montre que le lobby des camionneurs sait imposer son point de vue à Vienne. Mais même lorsque la volonté politique existe pour augmenter les barèmes des péages, l’UE impose des limites. Ainsi l’ASFINAG - l’opérateur autrichien en charge des systèmes de péage sur les autoroutes - a été contraint en 2016 d’abaisser le barème de péage pour les poids lourds traversant le col du Brenner de 25% puisque ceux-ci ne correspondaient pas à la directive sur le coût d'infrastructure des transports de l’UE. Fritz Gurgiser, le président du forum de transit (TFA, une association pour la protection de l’espace de vie des Alpes) a qualifié cette diminution imposée du barème de péage « d’attaque brutale » contre l’espace du Tyrol du nord 3.
Esclavage salarial sur les routes
Le régime du marché intérieur au sein de la Communauté européenne favorise également la baisse des coûts en ouvrant la porte à un véritable esclavage salarial sur les routes. Les chauffeurs de camion ne sont pas soumis à la directive sur le détachement de l’UE pendant trois jours de leur trajet. Ceci veut dire que pendant cette période ils sont exclus du droit aux salaire minimum et des dispositions sociales en vigueur dans le ou les pays qu’ils traversent. Ainsi ils peuvent être exploités, tout en roulant sur les routes de l’Autriche, comme travailleurs à bas salaire de la Roumanie ou de la Pologne. Le syndicat autrichien VIDA estime que par ces pratiques environ 14000 emplois sont perdus en Autriche et que 500 millions d’euros sont perdu pour le fisc. La Commission européenne veut maintenant étendre ce « cabotage » (transports dans un autre pays de l’UE) à cinq au lieu de trois jours. Selon Karl Delfs du syndicat vida, cela signifie que « la Commission européenne annule, de facto, la loi autrichienne contre le dumping social et salarial ».
Rompre avec le dogme de la « libre circulation des marchandises » !
L’avalanche de poids lourds est néfaste pour l’environnement et la justice sociale. Les instruments politiques pour les combattre existent, mais ne peuvent être appliqués car elles se heurtent au régime du marché intérieur en vigueur au sein de la Communauté européenne. Ceci a été confirmé récemment par le ministre autrichien de transport Hofer (FPÖ, parti de droite) qui estime qu’il ne serait pas réaliste de vouloir plafonner le nombre de camions en transit « à cause de préoccupations quant à la compatibilité de telles mesures avec la politique européenne » 4. L’auteur du présent article estime par contre que les questions environnementales, la santé des populations, le soutien de l’économie locale, et la mise en place de conditions de travail humaines dans le domaine des transports routiers devraient primer sur les directives de l’Union européenne.
1 Werkstattblatt Linz 2/2018, p.16.
2 www.tageszeitung.it, 17.2.2017.
3 ORF-Tirol, 2.12.2015.
4 Tiroler Tageszeitung, 15.2.2018.
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