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Kurzinfos November 2017

Biokraftstoffe

Europäische Umweltverbände haben an die EU appelliert, keine Biokraftstoffe im Verkehrssektor mehr einzusetzen. Ebenso dürfe es keine Anreize mehr geben, Pflanzen statt als Nahrungsmittel für die Kraftstoffherstellung anzubauen. Ein Bündnis aus sieben Verbänden - darunter Transport & Environment, WWF, FERN und Oxfam - kritisiert, dass EU-Mitgliedstaaten Biokraftstoffe auf ihre nationalen erneuerbaren Ziele anrechnen dürfen. Als negative Effekte konkurrieren Nahrungsmittelpflanzen mit Energiepflanzen um Flächen, steigenden Nahrungsmittelpreise, werden Wälder abgeholzt. Statt dessen solle künftig nur noch Biosprit aus Abfall und Reststoffen produziert werden. Baumstämme oder recycelbarer Müll sind tabu. Im Allgemeinen sollen Nachhaltigkeitskriterien auf die Herstellung von Biokraftstoffen angewendet werden. Anfang Oktober 2017 nahm der mitberatende Agrarausschuss des EU-Parlaments seine Stellungnahme zur Revision der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) an. Die Ausschussmitglieder verständigten sich auf einen Anteil von 12 Prozent Biokraftstoff im Verkehrsbereich bis 2030. Biokraftstoffe der zweiten Generation sollen von den Einschränkungen, die für Biosprit auf Nahrungsmittelbasis gelten sollen, ausgenommen sein. November 2017, umwelt aktuell, S. 13.



Glyphosat: von Plagiaten und Lizenzen

Anfangs Oktober 2017 wurden die Plagiatsvorwürfe gegenüber dem Deutschen Bundesamt für Risikobewertung bestätigt und Monsanto die Lobbylizenz im EU-Parlament entzogen.

„Wissenschaftliches Fehlverhalten“ und „bewusste Täuschung“ befindet der Plagiatsprüfer Dr. Stefan Weber im Sachverständigengutachten. Das Bundesinstitut für Risikobewertung (BfR) hat ganze Textpassagen vom Agrarkonzern Monsanto übernommen – in dem Bericht der der EU-Kommission als Grundlage diente, die Entscheidung über ein Glyphosatverbot um zehn Jahre aufzuschieben.

Dr. Peter Clausing, Vorstand vom Pestizidaktionsnetzwerk Deutschland (PAN), sagte zum Vorfall: „Wer abschreibt und sich dabei erwischen lässt, hat ein Glaubwürdigkeitsproblem. Verschärft wird dieses Problem, wenn es sich beim Abschreibenden um eine Behörde handelt, die das Gesundheitsrisiko für 500 Millionen Europäer zu bewerten hatte. Fatal wird es letztlich, wenn die abgeschriebenen Inhalte wissenschaftlich falsch sind und aus der Feder eines Pestizidherstellers stammen, der ein vitales wirtschaftliches Interesse an einer Zulassung hat.“ Die EU-Kommission müsste nun eigentlich ihre Entscheidung zurücknehmen oder zumindest überdenken.

Zudem beschloss das EU-Parlament, Lobbyisten und anderen Repräsentanten von Monsanto die Zugangsausweise zum Parlament bis auf weiteres zu entziehen. Philippe Lamberts, der Vorsitzende der Grünen/EFA-Fraktion im EU-Parlament, kommentierte: „Wer demokratische Spielregeln ignoriert, verliert auch seine Rechte als Lobbyist im Europäischen Parlament.[…] Nach wie vor gibt es zahlreiche Unklarheiten bei der Beurteilung des Pflanzenschutzmittels Glyphosat. Monsanto muss sich den Fragen der Parlamentarier stellen und darf die Aufklärung nicht behindern.“ November 2017, umwelt aktuell, S. 15.


Generelles Genmaisverbot unzulässig

Der Europäische Gerichtshof hat entschieden, dass einzelne EU-Staaten kein Verbot für gentechnisch veränderte Lebensmittel erlassen dürfen. Das Urteil wurde am 13.09.2017 veröffentlicht.

Die Mitgliedstaaten dürfen demnach genmanipulierte Lebens- oder Futtermittel erst dann im Alleingang verbieten, wenn ein ernstes Risiko für die Gesundheit oder Umwelt besteht. Die Länder könnten sich nicht einfach über die EU-Regelungen hinwegsetzen, betonten die Luxemburger Richter. Sie verwiesen auf das in der EU geltende Vorsorgeprinzip. Dieses könne zwar vorläufige Risikomanagementmaßnahmen bei Lebensmitteln im Allgemeinen rechtfertigen, reiche aber für Anbauverbote nicht aus. Es erlaube nicht, die Bestimmungen für genetisch veränderte Lebensmittel beiseite zu lassen, da diese Lebensmittel „bereits einer umfassenden wissenschaftlichen Bewertung unterzogen wurden“.

Vor vier Jahren hatte Italien den Genmais MON 810 auf seinem Territorium verboten und begründete dies mit Studien zweier heimischer Forschungseinrichtungen. Die Europäische Behörde für Lebensmittelsicherheit EFSA sah darin keine neuen Erkenntnisse, die die Zulassung von MON 810 in Frage gestellt hätten. Ein italienisches Gericht verwies den Fall an den EuGH, um zu klären, ob bei wissenschaftlichen Differenzen über Gesundheitsgefahren Sofortmaßnahmen einzelner Länder erlaubt sind. November 2017, Umwelt aktuell, S. 17. Das Urteil findet man unter http://curia.europa.eu/juris/document/document.jsf?text=&docid=194406&pageIndex=0&doclang=DE&mode=req&dir=&occ=first&part=1


Kommt giftresistente Soja in die EU?

Weil sich die EU-Mitgliedstaaten Ende September 2017 nicht mit der nötigen Mehrheit auf die Zulassung von zwei neuen Gensojasorten einigen konnten, geht der Antrag an die EU-Kommission zurück. Die darf nun allein entscheiden.

Gegen die Genehmigung der Sojabohnen von Bayer und DowDuPont stimmte jeweils eine Mehrheit der EU-Länder, darunter auch Frankreich und Italien. Deutschland und Portugal enthielten sich aber, daher kam keine qualifizierte Mehrheit gegen die Sojazulassung zustande.

Bei den Gensojasorten handelt es sich um Bohnen, die gentechnisch so modifiziert wurden, dass sie nicht nur den Einsatz des Unkrautvernichtungsmittels Glyphosat überstehen, sondern auch gegen Glufosinat und je ein weiteres Spritzmittel resistent sind.

Das Institut Testbiotech warnte, die gesundheitlichen Risiken dieser mit der Giftspritze behandelten Sojabohnen seien nicht ausreichend geprüft worden. Vor der Abstimmung im zuständigen Ratsausschuss hatte das EU-Parlament bereits mehrheitlich einen Entschließungsantrag gegen die Zulassung einer dritten Gensojasorte von DowDuPont beschlossen, die gegen zwei Pestizide resistent ist. Es gebe keine Studien, die Gesundheitsgefahren für Mensch und Tier durch Gentech-Soja ausschlössen, hieß es in der Begründung der Abgeordneten. Daher könne die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht abgeschlossen werden. Auch für diese Sojasorte gab es keine Verbotsmehrheit im EU-Rat. November 2017, umwelt aktuell, S. 17.


EU-„Bürgerinitiative“

Der Erste Vizepräsident der EU-Kommission Frans Timmermans hat Ende September 2017 einen Legislativvorschlag unterbreitet, wie die Verordnung der „Europäischen Bürgerinitiative“ (EBI) überarbeitet werden soll. Im Detail schlägt er vor, das Mindestalter von 18 auf 16 Jahre zu senken. Die Kommission will enger mit EBI -OrganisatorInnen zusammenarbeiten, um somit die Zulässigkeit ihrer Registrierungsanträge schneller sicherzustellen. Auch soll es ein kostenloses Onlinesammelsystem für die Datenerfassung geben, damit Bürgerinnen die Initiative mittels elektronischer Identifizierung ( eiD) unterstützen können. Ferner will die Kommission alle Initiativen in alle EU -Sprachen übersetzen lassen. Die Zahl der erforderlichen Formulare soll verringert werden. Die sozialdemokratische EU-Abgeordnete Sylvia-Yvonne Kaufmann, Mitglied im Verfassungsausschuss des EU-Parlaments, zeigte sich erfreut: "Die Absenkung auf 16 Jahre ist daher das richtige Mittel, um junge Menschen für ein demokratisches Europa zu begeistern." Auch die Graswurzelkoalition ECI Campaign begrüßte , „diesen überfälligen Schritt" der Kommission ausdrücklich und appelliert an sämtliche Stakeholder, sich weiterhin intensiv am Reformprozess zu beteiligen. Interessierte EU-Bürgerlnnen konnten bis zum 9. November 2017 den Kommissionsvorschlag kommentieren. Der Legislativvorschlag geht an das EU-Parlament und an den Ministerrat im ordentlichen Gesetzgebungsverfahren. Die vorgeschlagenen Änderungen sind sonst kosmetischer Art. Die Institution der EBI ist in der Tat ein Petitionsrecht, die mit einem verbindlichen Initiativrecht nichts gemeinsam hat. November 2017, umwelt aktuell, S. 20


Deutsche Pkw-Maut: Österreich will klagen

Die Österreichische Regierung hat im Oktober 2017 angekündigt, vor dem Gerichtshof der EU (EuGH) Klage gegen Deutschland wegen der Pkw-Maut einzureichen. Der Österreichische Verkehrsminister Jörg Leichtfried stützt sich auf ein Gutachten, das der Klage gute Erfolgschancen einräumt. Er übte Kritik am Verhalten der EU-Kommission: "Bei der deutschen PKW Maut hat sie beide Augen fest zugedrückt. Dabei riecht man zehn Meter gegen den Wind, dass hier diskriminiert wird. Diese Causa ist eine Nagelprobe für das europäische Rechtsverständnis." Ismail Ertug, verkehrspolitischer Sprecher der S&D-Fraktion im EU-Parlament, kommentierte: "Der EuGH wird voraussichtlich feststellen, was uns seit Langem klar war: Die Mautpläne sind mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar." Umweltverbände kritisieren, dass die deutsche Maut keinerlei ökologische Lenkungswirkung habe. November 2017, umwelt aktuell, S. 23


EU-Freihandelsabkommen: neuerliche Demontage...

Die EU-Kommission erwägt anscheinend, Handelsabkommen in Zukunft nicht mehr als gemischte Abkommen zu verhandeln. Nach Informationen des Nachrichtendienstes EurActiv reagiert die EU-Kommission mit der angedachten Änderung der Verfahrensregeln auf die Weigerung des belgischen Regionalparlaments von Wallonien (EU-News vom 27. Oktober 2016), das Freihandelsabkommen zwischen der EU und Kanada (CETA) zu ratifizieren. Laut Jean-Luc Demarty, Generaldirektor für Handel in der EU-Kommission, sollen Handels- und Investitionsabkommen künftig getrennt verhandelt und ratifiziert werden. Das „gemischte Abkommen“, das sowohl nationale als auch EU-Kompetenzen enthält und deswegen auf beiden Ebenen ratifiziert werden muss, würde der Vergangenheit angehören. Statt dessen könnten die EU-Institutionen im Alleingang verhandeln und ratifizieren. Erstmalig könnte die neue Strategie bei den geplanten Abkommen mit Neuseeland und Australien zur Anwendung kommen, so EurActiv.

Während die Mitbestimmung von nationalen Parlamenten vermutlich eingestampft wird, erhalten laut einer Studie der Nichtregierungsorganisation LobbyControl LobbyistInnen weiterhin uneingeschränkten Zugang zu Verhandlungen. Das dafür entscheidende Instrument, die regulatorische Kooperation, ist offenbar auch im Handelsabkommen mit Japan (JEFTA) vorgesehen.

Regulatorische Kooperation bedeutet, dass die Entscheidung darüber, ob ein Gesetz erlassen oder verändert wird, bereits früh im Gesetzgebungsprozess getroffen wird – und das in enger Zusammenarbeit zwischen HandelstechnokratInnen und UnternehmensvertreterInnen. Somit erhalten Konzerne erheblichen Einfluss auf die Gesetzgebung.

Die JEFTA-Verhandlungen sollen nach dem Willen der EU-Kommission noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. November 2017, umwelt aktuell, S. 28.


Die EU wirbt mit sozialen Rechten

Am Sozialgipfel wurden von den EU-Staats- und Regierungschefs am Freitag, den 17. November 17 im schwedischen Göteborg 20 Grundprinzipien der Sozialpolitik proklamiert. Es ging darum, Kritiker aus linker und südeuropäisch-französischer Warte zu besänftigen, die der EU gerne vorwerfen, sie sei ein neoliberales Projekt, das die Wirtschaft und den Binnenmarkt ins Zentrum stelle. Auf Einladung von Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker und des schwedischen Ministerpräsidenten Stefan Löfven diskutierten die Regierungschefs mit Vertretern der Sozialpartner und weiteren Gästen über Fragen um Arbeit und Wachstum.

Der letzte Sozial- bzw. Beschäftigungsgipfel der EU hatte 1997 stattgefunden. Der schwedische Ministerpräsidenten Löfven sagte an der gemeinsamen Medienkonferenz, der beste Weg zur Stärkung des Vertrauens der Bürger in die EU liege in realen Verbesserungen ihres täglichen Lebens. Den Kern der Veranstaltung bildete die Unterzeichnung und Proklamation einer «Europäischen Säule sozialer Rechte» durch Juncker, den Präsidenten des Europaparlaments, Antonio Tajani, und den estnischen Regierungschef Jüri Ratas als Vertreter der Mitgliedstaaten. Das 22-seitige Dokument enthält zwanzig allgemein formulierte Grundsätze, darunter zum Beispiel das «Recht auf gleiches Entgelt für gleiche Arbeit» für Frauen und Männer sowie das Recht der Arbeitnehmer «auf eine gerechte Entlohnung, die ihnen einen angemessenen Lebensstandard ermöglicht». Weitere Punkte beziehen sich auf die Gewährleistung allgemeiner Mindestlöhne, die Gesundheitsversorgung, lebenslanges Lernen und die Vereinbarkeit von Beruf und Privatleben. Das Dokument ist eine politische Selbstverpflichtung, es ist nicht rechtsverbindlich. Manche seiner Grundsätze sind bereits im EU-Recht verankert, andere müssten auf EU- oder auf nationaler Ebene in entsprechende Massnahmen oder Rechtsvorschriften gegossen werden, um rechtlich durchsetzbar zu werden.

Die Umsetzung des Programms wird kein leichter Weg sein, da die Kompetenzen in der Sozialpolitik grösstenteils auf nationaler Ebene liegen und die Mitgliedstaaten eifrig ihre Zuständigkeiten hüten. So sorgten sie dafür, dass in der Präambel der «Europäischen Säule» explizit festgehalten wird, diese bewirke keine Ausweitung der Befugnisse und der Aufgaben der EU. Hinzu kommt, dass die erheblichen Unterschiede im Wohlstandsniveau, aber auch im Wirtschaftsmodell der einzelnen EU-Staaten eine gemeinsame Arbeits- und Sozialpolitik erschweren. Die grösste Rolle spielt die EU-Ebene, wenn es um grenzüberschreitende Fragen geht. Doch selbst dort führen die Unterschiede nicht selten zu bitteren Auseinandersetzungen, wie unlängst der Streit um die Verschärfung der Regelung für die Entsendung von Arbeitnehmern gezeigt hat: Was manche Westeuropäer als Bekämpfung von angeblichem Sozialdumping sehen, ist in den Augen vieler Osteuropäer nichts als westlicher Protektionismus. NZZ, 18. November 2017, S. 33


Freie Fahrt für Soldaten und Panzer

Nato-General Ben Hodges, Oberkommandierender der US-Streitkräfte in Europa, beklagte gegenüber der «Deutschen Welle» jüngst, man müsse bei Truppenbewegungen zwischen den europäischen Nato-Staaten den Zollbehörden eine detaillierte Liste aller Fahrzeuge, Fahrer und der Fracht vorlegen – was Wochen dauern könne und was in der EU bei kommerziellen Transporten nicht nötig sei. Damit die Nato punkto Geschwindigkeit mit russischen Truppenverschiebungen Schritt halten könne, brauche eine Art «militärischen Schengenraum» – ein Europa also, in dem die Grenzen nicht nur für Reisende und Güter fallen, sondern auch für Panzer und Soldaten. Die Verbesserung der «militärischen Mobilität» ist in Brüssel zum geflügelten Wort avanciert. Am Mittwoch, den 8. November 17 beschlossen die Nato-Verteidigungsminister die Schaffung eines neuen Logistik-Kommandos, um die Verlegefähigkeit in Europa zu erleichtern. Am Freitag, den 10. November 17 legte die EU-Kommission ein Diskussionspapier zum Thema vor, das in konkrete Vorschläge zum Abbau von Hürden bei militärischen Verlegungen münden soll.

Unter den Nato- und EU-Staaten gelten die Niederlanden als vehementester Verfechter eines «Schengenraums» fürs Militär. Nun wird das Thema Teil der neuen Ständigen Strukturierten Zusammenarbeit der EU-Staaten in der Verteidigungspolitik. Diese unter dem Akronym Pesco bekannte freiwillige Kooperation wurde von Frankreich und Deutschland als Reaktion auf den Brexit lanciert.

Paris hatte sich unter PESCO ursprünglich eine kleine Gruppe ambitionierter Länder vorgestellt, die in Afrika an der Seite der französischen Armee Kriseninterventionen durchführen könnten (Verteidigung als Kriegsführung in afrikanischen Staaten!). Nun haben sich eher die deutschen Vorstellungen eines weniger ambitionierten Formats durchgesetzt, an dem sich möglichst viele Länder beteiligen. Dennoch ist Pesco für die EU ein verteidigungspolitischer Quantensprung: Die teilnehmenden Länder gehen zu einzelnen Themenfeldern Verpflichtungen ein und können neu gemeinsame Beschaffungen vornehmen oder gemeinsam Fähigkeiten entwickeln. Die Themenfelder reichen von einem EU-Sanitäts-Kommando über einen Logistik-Hub und die gemeinsame Offiziersausbildung bis zum «militärischen Schengen».

Als Handlungsfeld nannte EU-Transport-Kommissarin Violeta Bulc die Verkehrsinfrastruktur. Laut Bulc waren in der Geschichte stets der Handel und das Militär die Triebfedern für den Bau von Verkehrswegen. Heute aber sei ein Teil der Infrastruktur nur noch auf zivile Nutzung ausgerichtet – viele Brücken, Strassen und Tunnel seien für Gewicht und Höhe von Militärfahrzeugen ungeeignet. Hier könnte die EU neue Standards für die Nutzung der Verkehrswege entwickeln – oder den Neu- oder Ausbau von Verkehrswegen mit Kohäsionsgeldern fördern.

Als weiteres Handlungsfeld nannte Bulc den Abbau bürokratischer Hürden bei Truppenverlegungen. Nato-Generalsekretär Jens Stoltenberg bezeichnete die «militärische Mobilität» gar als mögliches Flaggschiff der EU-Nato-Kooperation. NZZ, 11. November 2017, S. 3


Brexit-Notfallpläne der Finanzbranche

Die britische Regierung versucht, die Finanzbranche davon zu überzeugen, dass ihre Stimme im Brexit-Prozess gehört wird. In der Zwischenzeit bereiten sich die Finanzinstitute auf einen «harten» Brexit vor. Die ersten Schritte der Notfallpläne dürften schon bald ausgeführt werden.

Dabei klingen die Töne zum Teil nicht mehr so alarmierend wie früher. UBS-Chef Sergio Ermotti hatte vor kurzem gesagt, dass eine gesamte Verschiebung von mehr als 1000 Stellen von den 5000 in London in die EU immer unwahrscheinlicher werde. Die amerikanische Grossbank JP Morgan hatte früher einmal von 4000 Arbeitsplätzen gesprochen, die in die EU ziehen würden. Jetzt spricht man von einigen hundert Stellen.

Jim Cowles, der Chef der Region Europa, Naher Osten und Afrika für die amerikanische Citigroup in London, sagte vor Journalisten, dass die Bank Ende nächsten Jahres für einen «harten» Brexit bereit sei, wenn das EU-Passporting verloren gehe. In einer ersten Phase könnten rund 150 Stellen von London nach Dublin, Frankfurt, Luxemburg oder Mailand verschoben und etwa 100 neue Stellen geschaffen werden. Derzeit beschäftigt Citigroup rund 9000 Personen an der Themse. Wenn keine grossen Veränderungen bei den Verhandlungen rauskämen, wären die ersten Rekrutierungen für Ende des ersten Quartals 2018 vorgesehen, meinte Cowles.

Grundsätzlich will jede Bank so wenig Stellen wie möglich verlegen. Welche Funktionen jedoch in die EU verschoben werden müssen, liegt im Ermessen der lokalen Aufsichtsbehörden und der Europäischen Zentralbank. Es gibt Überlegungen, dass die Niederlassung einer Bank in der EU, eine britische Filiale haben kann, über die ein Grossteil der Geschäfte abgewickelt werden soll. Dadurch könnten einige Stellen in der City bleiben. Derzeit ist aber noch unklar, wie sich die britischen und europäischen Regulatoren dazu stellen. Es könnte auch sein, dass nach einem moderaten Beginn von Verlagerungen von Stellen in weiteren Phasen mehr Arbeitsplätze von London abfliessen. NZZ, 16. November 2017, S. 29


Britisches Kulturhauptstadt-Aus

Britische Städte kommen nach dem Brexit nicht mehr als Europäische Kulturhauptstadt infrage – dies hat die EU-Kommission beschossen, was in Grossbritannien für Erstaunen und Empörung gesorgt. «Das ist eine verrückte Entscheidung der Europäischen Kommission», polterte der britische Unterstaatssekretär für Kunst, John Glen, am Donnerstag. „Wir verlassen die EU, nicht Europa“. Die EU-freundliche Regierungschefin Nicola Sturgeon Schottlands teilte mit, sie sei «absolut bestürzt». Parlamentsabgeordnete sprachen von «bösartigem Gehabe» und rachsüchtigem Verhalten von Seiten der EU-Kommission. Ein Regierungssprecher teilte mit, der Titel sei bereits in Länder wie Norwegen, die Türkei und Island gegangen, die ebenfalls keine EU-Mitglieder seien.

Dundee, Nottingham, Leeds, Milton Keynes und die nordirischen Städte Belfast, Derry und Strabane hatten sich um den Titel im Jahr 2023 beworben. Die EU-Kommission hatte diese Woche einen Brief an das Londoner Ministerium für Kultur geschickt, in dem es hiess: «Infolge des Austritts aus der Europäischen Union wird eine Teilnahme des Vereinigten Königreichs an den Aktivitäten (...) nicht möglich sein». Drittstaaten könnten nicht mitmachen. Die EU-Kommission machte in dem Brief an London klar, dass Ausnahmen nur für EU-Beitrittskandidaten und Mitglieder der Europäische Freihandelsassoziation beziehungsweise des Europäischen Wirtschaftsraums infrage kommen.

Die Absage der EU-Kommission verdeutlicht, dass dieser an europäischer Kooperation und Brückenbildung nicht viel liegt. NZZ, 28. November 2017.


Tiroler Bremsmanöver gegenüber Lastwagen

Während in der Schweiz der alpenquerende Schwerverkehr seit dem Jahr 2000 um fast ein Drittel zurückgegangen ist, haben die Fahrten über den Brenner laut dem Verkehrsclub Österreich im gleichen Zeitraum um 35 Prozent zugenommen. Allein im letzten Jahr fuhren über zwei Millionen Lastwagen über den Pass an der Grenze Österreichs zu Italien – fast drei Mal so viele wie durch den Gotthard. Das Bundesland Tirol leidet unter der Blechlawine. Gar zum kompletten Chaos kam es dieses Jahr zu Pfingsten, als am Samstag der Verkehr zwischen Kufstein und Brenner aufgrund der fast lückenlosen Lastwagenkolonne zum Erliegen kam. Über 100 Kilometer Stau waren die Folge.

Es kann deshalb nicht erstaunen, dass Tirol eine Beschränkung des Transitverkehrs anstrebt. Als kurzfristige Massnahme wurde im Oktober an Tagen mit vorhersehbar hohem Verkehrsaufkommen der Schwerverkehr versuchsweise dosiert. Am 4. Oktober, nach dem Tag der Deutschen Einheit, und am 27. Oktober, nach dem österreichischen Nationalfeiertag, wurde der Verkehr mittels einer sogenannten Blockabfertigung verlangsamt. Ab 5 Uhr morgens kontrollierte die Polizei an einem Checkpoint bei Kufstein Nord und drosselte die Anzahl durchfahrender Lastwagen auf rund 250 pro Stunde. Dies entspricht etwa der Hälfte des Lastwagenverkehrs, wie er an einem Tag nach einem feiertagsbedingten Fahrverbot üblich ist.

Laut der Polizei führte dies zu einer deutlichen Entlastung auf der Strecke zwischen Kufstein und dem Ballungsraum Innsbruck. Es habe ein Stau in der Länge von bis zu 50 Kilometern vermieden werden können. Am 27. Oktober kam es allerdings zu grösseren Rückstaus in Bayern. Der Tiroler Landeshauptmann, Günther Platter von der konservativen ÖVP, zeigte sich dennoch zufrieden mit der Massnahme. Anders als an Pfingsten habe ein Verkehrskollaps verhindert werden können. Allerdings seien weitere Schritte nötig, denn im Brennerkorridor sei die Grenze der Belastbarkeit für Menschen, Umwelt und Infrastruktur erreicht. Platter plädiert für eine «Korridormaut» für die Strecke zwischen München und Verona. Während die Maut für den österreichischen Abschnitt zwischen Kufstein und Brenner 88 Cent pro Kilometer betrage, seien es für den deutschen Streckenteil nur 16 Cent und für den italienischen 17 Cent. Damit sei der Alptransit deutlich billiger als jener durch die Schweiz oder Frankreich.

Die Testtage hätten gezeigt, dass die Blockabfertigung gut funktioniere und die Flüssigkeit des Verkehrs sicherstelle, sagt Tirols Landesrätin für Verkehr, Ingrid Felipe, gegenüber der NZZ. Der Schwerverkehr wurde deshalb am 2. November nach Allerheiligen neuerlich dosiert. Es würde nun analysiert, welche weiteren Tage in der Vergangenheit problematisch gewesen seien, erklärt Felipe. Es ist davon auszugehen, dass die Blockabfertigung in Kufstein künftig häufiger durchgeführt werden wird. Angekündigt ist sie bereits für den 9. Dezember nach Mariä Empfängnis. Eine Gesetzesanpassung ist dafür laut Felipe nicht nötig. Die Polizei müsse die Verkehrssicherheit gewährleisten, was unter anderem auch das Durchkommen von Einsatzfahrzeugen bedeute. Kilometerlange Staus seien eine Gefahr für die Sicherheit, deshalb dürfe und müsse die Polizei regulierend eingreifen.

In Tirol ist die Massnahme über die Parteigrenzen hinweg weitgehend unbestritten. Scharfe Kritik kommt aber aus dem benachbarten Bayern, wo es zu Rückstaus kommt. Der der in Bayern dominierenden CSU angehörende interimistische deutsche Verkehrsminister, Christian Schmidt, verlangte jederzeit freie Fahrt über die Grenze. Die EU müsse in diesem Sinne handeln. Laut einem Bericht der «Tiroler Tageszeitung» will die CSU das Anliegen bei der Kommission in Brüssel vorbringen und gegebenenfalls rechtliche Schritte einleiten.

In Tirol sieht man einer allfälligen Klage gelassen entgegen. Abgesehen vom sicherheitsbedingten Erfordernis habe sich die Wegzeit der Lastwagen durch die Blockabfertigung nicht verlängert, sagt Felipe. Die Wartezeit in Kufstein werde durch den flüssigeren Verkehr durch Tirol kompensiert. Auch der österreichische Verkehrsminister Jörg Leichtfried sieht keine Verletzung von EU-Recht. Österreich müsse in der Lage sein zu garantieren, dass die Strassen funktionierten und der Verkehrsfluss aufrechterhalten werde, sagte er der NZZ. Tirol habe für das Dosiersystem die volle Unterstützung des Ministeriums in Wien. Auch Leichtfried plädiert für eine Art «Korridormaut» für die gesamte Brennerachse, von der er sich wie in der Schweiz eine Verlagerung auf die Schiene erhofft. Allerdings seien sowohl Berlin als auch Rom in dieser Frage bisher kaum gesprächsbereit gewesen.

Das Bundesamt für Verkehr, das in der transalpinen Verlagerungspolitik der Schweiz federführend ist, schätzt die Wahrscheinlichkeit von Umwegverkehr als Folge des neuen Tiroler Dosiersystems und einer möglichen «Korridormaut» als «nicht sehr gross» ein. Zwischen den schweizerischen Nord-Süd-Achsen und der Brennerachse bestünden insbesondere in den Quell- und Zielgebieten der Verbindungen deutliche Unterschiede. Der Brenner verzeichne einen sehr grossen Anteil von Schwerverkehr zwischen den mittel- und osteuropäischen Staaten und Italien. Die Route via Schweiz sei für diese Verbindungen unattraktiv. NZZ, 29. November 2017, S. 5


Deutsche Verantwortung an der Glyphosat-Zulassung...

Nach einer monatelangen Zitterpartie haben sich die Mitgliedstaaten der EU doch noch zusammengerauft: Am Montag haben im zuständigen Vermittlungsausschuss 18 Staaten einen Vorschlag der EU-Kommission unterstützt, die Zulassung des Pflanzenschutzwirkstoffs Glyphosat um fünf Jahre zu erneuern. Damit wurde die nötige qualifizierte Mehrheit knapp überschritten, wie die Kommission weiter mitteilte. 9 EU-Mitglieder, darunter dem Vernehmen nach Frankreich, Italien und Österreich, stimmten dagegen, Portugal enthielt sich der Stimme. Die Erneuerung der Zulassung durch die EU-Kommission ist nun nur noch eine Formsache.

Die derzeitige Zulassung läuft am 15. Dezember aus. Der Entscheid zur Erneuerung kam überraschend, da sich Gegner und Befürworter unter den Mitgliedstaaten noch beim letzten Anlauf am 9. November gegenseitig blockiert hatten. Wäre es erneut zu einem Patt gekommen, hätte die EU-Kommission in einem nächsten Schritt in eigener Kompetenz entscheiden müssen.

Die wichtigste Änderung war laut Diplomaten ein Kurswechsel von Deutschland, das über ein grosses Stimmengewicht verfügt. Hatte es sich bisher der Stimme enthalten, schwenkte es am Montag ins Lager der Befürworter. Erreicht wurde die qualifizierte Mehrheit aber nur, weil auch Bulgarien, Polen und Rumänien von Enthaltung auf Zustimmung gewechselt haben.

In Berlin, wo das Umwelt- und das Landwirtschaftministerium in dieser Sache seit langem uneins sind, provozierte der Vorgang umgehend regierungsinternen Krach. Die Umweltministerin Barbara Hendricks von der SPD beklagte sich in einer Aussendung, sie habe dem Landwirtschaftsminister Christian Schmidt (CSU) genau zwei Stunden vor Beginn der Brüsseler Sitzung telefonisch mitgeteilt, dass sie mit der Verlängerung der Zulassung nach wie vor nicht einverstanden sei. Dieser habe per SMS bestätigt, dass der Dissens bestehen bleibe. Deshalb sei klar gewesen, dass sich Deutschland erneut hätte enthalten müssen. Doch offenbar sei eine andere Weisung an den Vertreter des Landwirtschaftsministeriums in Brüssel gegangen «als sie zwischen uns abgestimmt war».

Landwirtschaftsminister Schmidt beteuerte, er sei für die Weisung nach Brüssel verantwortlich. Im ARD-Morgenmagazin erklärte er, er habe auf eigene Faust gehandelt. «Ich habe eine Entscheidung für mich getroffen und in meiner Ressortverantwortung.» Zuvor war spekuliert worden, Schmid habe seinen Entscheid mit Merkel abgesprochen.

Die Bundeskanzlerin reagierte mit scharfer Kritik auf Schmidts Alleingang. Schmidt habe gegen die Geschäftsordnung der Regierung verstossen. «Das entsprach nicht der Weisungslage, die von der Bundesregierung ausgearbeitet war», sagte Merkel. Die öffentliche Rüge dürfte auch darauf zurückzuführen sein, dass Merkel gerade jetzt, wo eine Neuauflage der grossen Koalition zur Diskussion steht, unnötigen Ärger mit der SPD vermeiden möchte.

Umweltorganisationen kritisierten die Verlängerung scharf. Aus entgegengesetzten Gründen enttäuscht zeigte sich der europäische Bauernverband Copa-Cogeca: Er bemängelte, dass die Erneuerung nur für fünf statt für 15 Jahre gelte. Die EU-Kommission hatte ursprünglich eine Zulassung um weitere 10 Jahre vorgeschlagen, den Antrag aber schliesslich wegen des verbreiteten Widerstands auf fünf Jahre verkürzt.

Glyphosat ist ein häufig verwendeter, hochwirksamer Wirkstoff, der aber wegen widersprüchlicher wissenschaftlicher Aussagen über mögliche krebserzeugende Wirkungen in die Kritik geraten ist. Er bildet unter anderm die Grundlage für das Unkrautvertilgungsmittel Roundup von Monsanto. Die EU ist «nur» für die Zulassung des Wirkstoffs zuständig; ob sie ein darauf aufbauendes Pflanzenschutzmittel wie zum Beispiel Roundup auf ihrem Territorium zulassen, entscheiden die Mitgliedstaaten. So erklärte der französische Staatspräsident Emmanuel Macron am Montagabend via Twitter, er habe die Regierung aufgefordert, Dispositionen zu treffen für ein Verbot der Glyphosat-Verwendung in Frankreich. Dies soll geschehen, sobald es Alternativen gibt, spätestens aber in drei Jahren.

Wegen der erwähnten Bedenken hat die EU die Zulassung von Glyphosat Mitte 2016 zunächst nur für 18 Monate verlängert, um das Ergebnis weiterer Studien abzuwarten. Die EU-Chemikalienagentur (Echa) kam aber im März zum Schluss, dass es keinen Nachweis für eine Verbindung zwischen Glyphosat und Krebs gebe. Auch die Europäische Lebensmittelbehörde (Efsa) teilte diese Einschätzung. NZZ, 28. November 2017, S. 27

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